11月10日，中國汽車工業協會（簡稱“中汽協”）發布的產銷數據顯示，盡管汽車行業整體面臨較大壓力，但新能源汽車銷量依舊保持高速增長。
在缺芯、原材料價格上漲等影響之下，今年國內車市銷量走勢如何？新能源汽車銷量是否會再次刷新紀錄？為此，中汽協副秘書長陳士華在接受新京報貝殼財經記者獨家專訪時表示，“新能源汽車各企業仍在持續發力，全年產銷將有望超過300萬輛。”
新京報：目前芯片短缺對今年國內汽車市場整體產銷造成了什么樣的影響？
陳士華：此前我們判斷芯片供應短缺問題下半年會有所緩解，但持續不斷的偶發事件，疊加行業企業間掃貨搶奪市場資源等因素，持續影響著車用芯片的穩定供應。
伴隨多數企業庫存處于歷史低位，企業也無法再通過消耗庫存的方式滿足市場需求，部分品牌的一些市場旺銷車型已經沒有庫存。
高昂的芯片費用加重了企業的成本負擔，整車企業因芯片成本增加帶來的成本提升在幾億到十幾億元。此外，除直接影響的企業效益外，由于芯片短缺也造成企業訂單交付期延長，導致一些產品延遲下線，對于企業長期生產經營也造成了極為不利的負面影響。
芯片短缺今年以來持續影響汽車產業。整車企業1-8月份減產240萬輛，影響比例15%；從全年來看，保守估計因芯片短缺造成汽車減產幅度在250萬輛以上。
陳士華：根據行業預測和供應商反饋，芯片供應雖較三季度有所緩解，但個別芯片仍存在明顯短缺（馬來西亞麻坡工廠雖然產能恢復，但由于該工廠目前全力生產前期短缺的ESP芯片，導致同樣是該廠生產的車門控制器芯片、ibooster控制芯片目前出現短缺），疊加四季度市場需求較旺、企業補庫需求較大，短缺態勢仍將延續一段時間，短缺態勢可能將持續至2022年下半年，最終可能達到一個緊平衡的狀態。
新京報：對于2021年國內汽車市場整體產銷和新能源汽車產銷有怎樣的預測？
陳士華：展望四季度，隨著宏觀經濟穩中向好發展，汽車消費需求仍然穩定。另一方面，供給端不確定性仍然較大，四季度芯片整體供應預期好于三季度，但芯片供應仍然短缺；各地有序用電，將提高汽車產業供應風險；電費上漲、原材料價格持續在高位都將進一步加大企業成本壓力，一定程度影響行業運行。綜合各方面因素，我們審慎樂觀地看待行業發展，全年市場將弱于預期，達不到年初4%正增長的預期，但整體會實現正增長。
去年四季度基數較高（銷量817萬，占全年32%），伴隨芯片供應不足問題持續存在，且流通環節的芯片庫存已基本完全消耗，導致上游芯片的產量直接影響下游行業的生產，因此今年實現高增速存在較大難度。但全年有望實現正增長（四季度完成669萬輛，全年持平；四季度完成750萬輛，全年增長3%）。
今年1-9月，新能源汽車產銷分別完成216.6萬輛和215.7萬輛，同比分別增長1.8倍和1.9倍。從目前的發展態勢看，新能源汽車各企業仍在持續發力，全年產銷將有望超過300萬輛，遠超年初的預期。
陳士華：新能源汽車不斷刷新產銷紀錄的原因有多個方面。
首先是大勢所趨。從全球來看，各個國家都在重視新能源汽車的發展，歐美等國家也出臺了很多促進新能源汽車發展的政策。大家對發展電動汽車的意見是一致的，目前看是減少碳排放的可行之路。
我國新能源汽車發展有先發優勢，政府重視得早、企業行動得快，經過十多年的發展，我國新能源汽車產業已經有先發優勢，產品在性能、安全、價格方面都有優勢且得到了消費者的普遍認可，大家從猶豫不決已經轉換為充分信賴。當然也應該看到，大城市的購車限制、公共領域的推廣力度、不限行、雙積分等政策也是促進新能源汽車快速增長的因素。
新京報：當前新能源汽車高端化和低端化產品的市場表現更為突出的原因是什么，這種狀態會是未來發展的常態嗎？未來新能源汽車的主流消費趨勢應該是什么樣？
陳士華：目前新能源汽車市場高端車型和低端車型發展較好是現在市場的一個客觀情況。
很多消費者在置換車輛時會有消費升級的趨勢，實際上傳統燃油車高端車型目前在市場上銷量也保持良好增長趨勢。高端化的產品主要銷售區域是大城市，購買力強；低端化的產品適合了購買力不夠，又追求時尚的年輕消費者。
現階段雖然高端化和低端化產品市場發展很好，但從整個產品結構或汽車市場消費結構來看，中檔的汽車仍將占絕對的主流，未來也會如此，車市的結構也符合正態分布，主流消費趨勢集中在A級車和價格不斷下探的B級車市場。
新京報：從當前新能源汽車產業整體來看，充電樁等基礎設施不完善是否會成為制約新能源汽車發展的因素？
陳士華：充電設施一個很重要的因素，截至9月底，公共充電樁約104萬臺，隨車配建的充電樁大約占到車輛的75%；車樁比大概為3:1。如果不是節假日高峰，充電基礎設施還是夠用的；整體上充電樁的發展是跟得上新能源汽車的增長的。
近年來國家層面和地方政府層面在推進充電基礎設施方面做了很多的工作，下一步還會繼續加強建設，包括換電站和加氫站，均有布局和政策的支持。
新京報：日前工信部正式啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。這對新能源汽車市場有怎樣的意義？
陳士華：換電模式在降低購車成本、消除里程焦慮、提升安全水平等方面具有一定優勢，此次鼓勵公共領域率先試點以及鼓勵私人領域商業運營。北京市更新的電動出租車都是換電模式的，可以說是先試先行了，總結了很多有益的經驗。換電模式進一步加強了新能源汽車與電網能量互動，使用的電如果多為波谷電，價格便宜還能平抑電網波峰波谷。
新京報：未來新能源汽車的補能方式將會以何種方式為主？
陳士華：當未來新能源汽車的產銷規模達到千萬輛以上，如果仍僅靠充電補能為主對電網的沖擊還是很大的。從補能方式來看，充電和換電兩種技術路線應用場景有所不同，互補良性發展生態，平行發展。
新京報：目前各國都在加速新能源汽車的發展，我國該如何保持在新能源汽車領域的先發優勢？
陳士華：國家對新能源汽車發展提供一個穩定的產業環境，避免市場大起大落，保持政策的穩定性、超前性、可持續性；允許多種技術路線并行，呈現出百花齊放的狀態，未來的主流解決方案更多地讓市場去選擇。
新京報：動力電池價格上漲是否也反映出供給側改革帶來的行業供給和需求不匹配的矛盾凸顯？
陳士華：伴隨新能源汽車的快速發展，其上游的電池產業出現了供不應求的情況；動力電池價格上漲原因有幾個方面。
第一，電池產能的結構失衡，現在整個行業產能應該是接近300Gwh，但高端電芯產能不足，低端產能過剩；優勢產能集中在寧德時代、比亞迪、國軒高科等，前五名的市場集中度超過了80%。車企電池需求規劃具備超前性，頭部動力電池企業優質產能投產仍需一定時間。
第二，上游原材料的短缺。疫情環境穩定后，下游市場增長速度超預期引起供需錯配，關鍵材料供需緊張，部分關鍵原材料如鋰、鈷等，過度依賴進口；今年以來國際大宗商品價格持續上漲，累計漲幅巨大，動力電池生產成本大幅提高。
第三，目前國內雙控目標下各省限電對材料企業生產影響嚴重，具有較大不確定性，加劇供應緊張形勢。
新京報：動力電池上游原材料價格上漲迅猛是否會導致電動汽車終端銷售價格上漲？
陳士華：電動汽車終端銷售價格很難上漲，盡管現在整個新能源汽車行業很難做到盈利，但與傳統汽車相比較，價格還是貴的；價格再上調會影響消費者的購車意愿。另一方面，目前新能源汽車市場競爭比較激烈，產品可替代性較強。
新京報：面對動力電池上游原材料價格上漲，車企該如何克服逐漸增加的成本壓力？
陳士華：現階段企業生產新能源汽車的壓力較大。目前已經形成規模化生產，產業鏈相對完善的企業，盈利會有所保障；另外，通過賣積分也能夠增加企業的盈利水平。
新京報：產銷需要達到什么樣的量級才能抵抗成本的壓力？
陳士華：如果按照傳統燃油車來看，企業最少要達到10萬輛的產量規模才能盈利；如果說產量少于10萬輛，或者是月銷低于1萬輛，企業是很難實現盈利的。
新京報：上游原材料價格上漲是否會影響到新能源汽車行業的整體發展？
陳士華：我不認為會影響到行業的整體發展。目前新能源汽車已經成為全球汽車產業發展趨勢，并得到消費者的認可。
目前原材料價格供應緊張、價格上漲是短期的情況；從供應端來看，如果全球疫情有所緩解，供給端的成本會有所降低；從需求端來講，未來新能源汽車的市場增長不會保持每一年都翻一番的增長態勢，增長會趨于平緩。
新京報：這次芯片短缺風波折射出來我國汽車供應鏈存在哪些問題？為供應鏈發展提供了怎樣的思路？
陳士華：我國汽車產銷量已經連續12年全球第一，現在已經發展成汽車大國，但并不是汽車強國，在“雙循環”的大背景下，下一步要更加重視產業鏈的完善。
過去我們重視整車生產多，對供應鏈重視不夠，認為能買到的部件就沒有給予重視，芯片就是一個很好的例子，價格并不高，沒想到特殊的時期“卡住了我們的脖子”；另一方面，整車比較重視與Tier1的合作，芯片是二級、三級的供應商，重視不夠。
對于供應鏈發展，一是從行業層面要補齊短板；從企業層面上要重視整個產業鏈的安全性，從Tier1向上游延伸；二是梳理自身的產業鏈，做好國產化替代工作；三是隨著整車產品的電動化、智能化、網聯化趨勢越來越明顯，電子化程度越來越高，需要企業從產品開發上做集成設計，由分散到集中，盡量減少芯片的使用數量。
新京報：百度、小米等科技公司入局跨界造車是否還有機會？
陳士華：不算早，但也談不上晚，機會對每個企業都是公平的，汽車產業已經發展了一百多年，有些早進入者倒下來，后來者反而立足了，關鍵看企業的競爭實力，所以我的觀點是永遠都不晚。
從短期來看，留給新入局者的最佳窗口期不多了。早進入者已經相對成熟，在市場也占有一席之地。此外，傳統車企也在從傳統汽車向新能源汽車轉變，目前傳統車企推出的新能源汽車產品已經完成了油改電的過渡，是完全依托新平臺開發的新產品。小米、百度等后來者在幾年之后才能推出量產車型上市，已經失去先發優勢；同時市場的競爭日益激烈，這些企業面對的壓力也很大。
新京報：科技公司入局造車會為國內汽車市場帶來什么樣的變化？
陳士華：從產業發展的情況看，汽車產業正處在一個百年未有之大變局的時代，電動化、智能化、網聯化已經成為新的趨勢，傳統車企要抓緊轉型，科技公司有科技公司的優勢，具有更強的互聯網思維，能夠將汽車的邊界擴充得更大，傳統車企應該學習。
新京報：今年有新入局者，也存在造車失敗的玩家，在你看來，他們的失敗的原因是什么？對其他跨界造車會敲響什么樣的警鐘？
陳士華：成功和失敗都是正常的，不是每一家企業都可以成功的，關鍵看進入者是不是全心全意去投入到汽車行業。
汽車產業是一個高投入的產業，目前看并不是一個藍海，而是一個充分競爭的紅海產業，盡管造車很花錢，但我認為不是有錢就可以了，關鍵在于三方面；第一，企業是不是全心全意造車；第二，企業是否有核心競爭力；第三，企業的造車理念和技術。
新京報：車企都在加速布局，未來兩年將是產能集中釋放點，車企釋放出來的產量該如何消化？是否存在產能過剩的問題？新能源汽車市場是否存在泡沫？
陳士華：大多數企業布局的是新能源汽車的產能，傳統汽車的產能很難再有增長，這是大勢所趨。按照國家層面的規劃，到2025年新能源汽車銷量占比達20%，到2030年新能源汽車銷量占比達40%，國內汽車新能源汽車市場仍有很大的發展空間。
從目前新能源汽車發展來看，2025年20%的銷量占比規劃相對較低，站在國家角度是希望新能源汽車能夠穩步發展，減少產業發展過程出現的問題。
總體上看，近幾年我們的產能利用率的確存在逐年下降的情況，但還沒有到產能過剩的程度，尤其是優勢產能仍然不足。目前我國汽車市場閑置產能方面存在一些問題，如何利用起來是一個大問題；此前國家出臺的新能源汽車投資管理規劃也有明確規定，要求各省產能利用率需達到一定規模才能布局新的產能，這樣能有效避免出現過多閑置產能過剩。
新能源汽車市場不存在泡沫，這個問題看怎么理解，真正想做汽車的企業新能源汽車產能可能不夠用的，也有想借汽車產業獲取其他利益的企業，這個問題就是另一種答案了。
新京報：國內汽車市場未來市場格局會有什么樣的變化？
陳士華：從我們國家汽車產業發展的周期來看，我們仍處于普及的后期，未來仍有至少10年左右的增長。如果以10年為周期來看，未來十年年均增長率應該在5%以內。
在這種情況下，車企所面對的挑戰也越來越大。一方面因為增速放緩，同時不斷有新進入者，不再是以前只要生產出來車就能賣出去的狀態；另一方面，當前整個汽車產業處于轉型升級的極端，由原來的規模增長向高質量發展，以及智能網聯、電動化發展加快，行業競爭會更加激烈，弱勢企業會面臨淘汰的局面。
實際上這兩年已經淘汰了一些企業，未來兼并重組的趨勢會越來越明顯；現階段國內有100多家生產企業，未來市場集中度會越來越高，或將高度集中在10家企業左右。從自主品牌發展來看，未來自主品牌能夠保持40%以上的市場占有率；未來四五年內傳統車企仍占有新能源汽車市場的主要市場份額。
新京報：日前，國務院正式印發《2030年碳達峰行動方案》，這將會如何影響汽車行業的發展？
陳士華：到2030年，當年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達到40%左右，營運交通工具單位換算周轉量碳排放強度比2020年下降9.5%左右，陸路交通運輸石油消費力爭2030年前達到峰值。
目前新能源汽車產量今年占到10%以上，距離國家的目標還有很大的差距，當然我們還有9年的時間，完成應該沒有問題，未來的增量將主要是新能源汽車和清潔能源汽車；另外在充電樁、換電站、加氫站方面也會有大的發展。
此外，汽車行業的減碳目標首先需要明確汽車行業的邊界，汽車行業上下游產業鏈涉及產品運營、原材料等諸多領域，這些延伸產業鏈是否歸屬到汽車行業需要明確。
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