今年的車市，“金九”未能如約出現。

由于芯片短缺，9月的車市仍未能止跌。中汽協數據顯示，今年9月，中國汽車產銷分別達到207.7萬輛和206.7萬輛，同比下降17.9%和19.6%。

不過，9月的車市打破了連續4個月的“雙降”，產銷分別實現20.4%和14.9%的環比增長。今年1-9月，汽車產銷1824.3萬輛和1862.3萬輛，同比增長7.5%和8.7%，增速比1-8月繼續回落。

車市整體疲軟，新能源汽車市場卻這邊風景獨好。月度批發量不僅達到35.5萬輛，9月新能源車廠商批發滲透率更是達到20.4%，而去年同期這個數字僅有5.8%。中汽協數據顯示，9月，中國新能源汽車銷量35.7萬輛，創歷史新高，同比大增148.4%，環比增長11.4%。

市場兩方冷暖不均

在傳統意義上的銷售旺季里，不少車企被不確定性因素拖了后腿。

具體來看，作為以往各大車企集團的銷量主力軍，合資品牌成為銷量大跌的重災區。乘聯會數據顯示，9月主流合資品牌零售69萬輛，同比下降31%，環比8月增長6%。其中，9月日系品牌零售份額20.8%，同比下降3.8個百分點。

在中汽協副秘書長陳士華看來，目前汽車消費需求穩定，但供給端不確定性大。

首當其沖的就是缺芯問題。自疫情開始，缺芯已經成為汽車行業老生常談的長期問題，受其影響所出現的車企減產甚至停產也不再新鮮。就連被認為是行業中唯一一家不會有缺芯困擾的豐田也陷入困境，該公司計劃在10月讓日本本土的14家工廠停止運營。

AFS(Auto Forecast Solutions)最新數據顯示，因為芯片短缺加劇，2021年汽車將減產810.7萬輛，并且這一數字仍在持續擴大。其中，AFS預計中國預計減產166.6萬輛。

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中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒表示，今年9月，中國車市出現了罕見的“以產定銷”的局面。通常來說，汽車行業連續很多年都產能過剩，競爭比較激烈，而今年由于芯片短缺，9月中國汽車的產量(207.7萬輛)和銷量(206.7萬輛)幾乎持平。

一位車企采購部門員工告訴未來汽車日報，“由于合資車企受到全球供應鏈的限制較大，缺芯潮之下產能的穩定性不如自主車企”，這直接導致前者的銷量受到影響。

在國內市場，供給端的另一重不確定性來自于限電。

從9月開始，全國多個城市開始陸續實施“限電”，包括廣東、江蘇、浙江、山東、安徽、河南、福建、寧夏、青海、內蒙古、上海等。

中國汽車工業專家陳光祖認為，如果電煤供應短缺持續加重，將率先對新能源汽車的生產造成影響。“新能源汽車電池的制造需要大量的燃煤發電才能運轉，如果燃煤發電量供應不足，動力電池的產能將大受影響。”

綜合來看，“電費上漲、原材料價格持續在高位都將進一步加大企業成本壓力，一定程度影響行業運行。”陳士華預計，全年市場將弱于預期。

不過，新能源市場的勢頭有多猛燃油車就有多落寞。乘聯會數據顯示，9月新能源乘用車零售銷量達到33.4萬輛，同比增長202.1%;對比之下，9月份乘用車整體市場零售同比下降了17.3%。

乘聯會秘書長崔東樹認為，因為傳統燃油車的供給不足，使得今年的私人新能源消費有了新的增長動力。

其中和整體車市趨勢基本一致的是，新能源市場中表現強勁的同樣是自主車企。

在純電動市場中，自主品牌占據的市場份額最多，達到61%;外資品牌的純電動車(主要為特斯拉)占據了18%的市場份額，較去年的14%略有提升;新造車也開始站穩腳跟，市場份額達到14%;而合資品牌在純電動市場中僅占據6%的市場份額。

在插混市場中，自主品牌、新勢力、合資車企以及豪華車占據的市場份額分別為67%、17%、9%和7%。

新能源車企貼身肉搏

作為自主車企中新能源化最為完全的車企，比亞迪在9月斬獲了不俗的表現。

繼連續幾個月刷新銷量記錄之后，9月，比亞迪新能源銷量達到7萬輛，同比大增276.4%，新能源車型占比達到88.6%。

具體來看，比亞迪DM車型銷量達到3.37萬輛，EV車型銷量為3.63萬輛。漢家族銷量達到1.02萬輛，同比增長82.6%。秦、宋家族均進入兩萬俱樂部，分別達到2.49萬輛和2.14萬輛。上市首月的比亞迪海豚也貢獻了3000輛的銷量。

與此同時，比亞迪此前積壓的產能也在9月得到釋放。在乘聯會發布的9月新能源銷量排行榜中，前六名里比亞迪占據了3個席位。一個月前，僅有比亞迪秦PLUS DM-i一款車型躋身前六。

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另一邊，特斯拉也在各種輿論爭議聲中創下新的歷史新高。9月，特斯拉中國批發量(含出口)為5.6萬輛，環比上漲26.53%，同比大增394%。

其中上市9個月的Model Y已經躍升為銷量主力，9月在中國市場售出了3.3萬輛新車。另一款主銷車型Model 3的銷量也同比攀升了68.8%，為1.9萬輛。

截至9月，特斯拉中國2021年累計銷量已超過30萬輛，國內銷量突破20萬輛，出口車型超過10萬輛。

乘著市場的東風，新造車們也開始乘勝追擊，頭部公司相繼跨入“萬輛”俱樂部。不過從競爭程度來看，市場格局仍在發生著各種變化。

經歷了前兩個月的銷量低迷，蔚來汽車在9月重回新勢力榜首，共交付了1.06萬輛新車，同比增長125.7%。小鵬汽車也幾乎在同一時間宣布銷量過萬，交付量達到1.04萬輛，同比增長199%。

哪吒汽車緊隨其后，在9月達到7699輛的銷量，同比增長281%。其中，在哪吒汽車目前的三款車型里，小型純電SUV哪吒V在9月的交付量達到5009輛，占總銷量的65%。

上個月距離萬輛銷量只差臨門一腳的理想汽車，在9月卻掉出新勢力前三的交椅，銷量為7094輛，環比下降24.8%。

對于銷量下滑，理想汽車聯合創始人兼總裁沈亞楠通過微博回應稱是由于“受到芯片供應持續短缺的影響”。目前，理想ONE標配的5顆博世第五代毫米波雷達無法如期交付，并推出了“先交付后補裝雷達”的分期交付策略。

在業內人士看來，理想汽車僅有一款車型的策略，導致產能受限的問題正在被放大。而新造車近幾個月的銷量波動和競爭格局的變化，也都指向來自供應鏈的挑戰。

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當以特斯拉為首的造車新勢力們開始緊握住國內新能源市場的話語權，對于傳統車企來說，如何追平或者后來者居上則成為一個長期且緊迫的目標。

不過從新能源汽車市場的滲透率來看，合資車企已經敗下陣來。自主品牌9月的新能源車滲透率高達36.1%;豪華新能源車滲透率為29.2%，而主流合資品牌新能源車滲透率僅為3.5%。

作為合資車企的代表，大眾正在努力爭搶市場份額試圖占得一席之地。9月，大眾ID.家族達到了1.01萬輛，環比增長44.18%，占據主流合資品牌高達72%份額。雖然這是南北大眾的合力表現，但對于傳統車企來說，已經算得上是一針前進的雞血。

而大眾也選擇更猛烈的產品攻勢，迎戰新能源市場。繼南北大眾相繼在中國市場投放了ID.4和ID.6這兩款車型后，緊湊型純電動車ID.3也即將上市。這款車型在歐洲市場上和Model 3分庭抗禮，并多次登上銷量榜首。

其他的合資車企們也正在覺醒。長安福特在今年推出電動版野馬Mustang Mach-E;本田在日前與合資車企廣汽本田、東風本田發布了全新電動化戰略，計劃未來5年將在中國市場推出10款使用“本田”品牌的純電動車型，2030年后在中國推出的所有新車型均為電動化車型。

不過這一次，合資車企能否在新能源賽道上實現趕超，仍是個未知數。在一汽-大眾員工看來，ID.系列不應向新勢力看齊，單款車型突破萬輛才符合大眾的定位。