去年9月22日，特斯拉在其“電池日”上對外首次發布了4680電芯和CTC(Cell to Chassis，即電芯直接集成到整車底盤，略去模組和電池包)。過去一年時間，由于特斯拉并未向外界披露多少4680電芯具體的研發進展，以及其原本計劃搭載4680電芯的車型延期，業界大多認為4680電芯研發進展可能不如預期。

不過，10月9日，特斯拉在德國柏林舉辦的“Giga Fest”開放日活動上，對外展示了4680電芯產品，并且該電芯已經出現在展示的特斯拉Model Y車身上。有分析人士猜測，特斯拉柏林工廠或將會是最先用上這一產品的工廠。

4680電池的電芯直徑為46mm，高度為80mm，尺寸比特斯拉此前使用的2170電芯大了一倍，但單體電芯的容量則提升了5倍，輸出功率提升6倍，整車續航里程有明顯提升。同時，基于工藝創新和顛覆，使得電池生產制造成本有明顯下降。

在業界最為關心的4680電芯生產制造方面，特斯拉透露，美國特斯拉弗里蒙特加藤路的試點工廠正在加速生產4680電池。據悉，該工廠的規劃產能為10GWh。同時，伴隨著特斯拉總部遷往得克薩斯州奧斯汀市，特斯拉也將在得州工廠生產4680電芯，預計2022年得州能夠量產4680電芯。

除了美國本土，特斯拉德國柏林電池工廠也已經于9月19日破土動工，柏林電池工廠未來也將是4680電池重要生產基地之一。

據悉，在柏林工廠量產之前，特斯拉柏林工廠Model Y所需的4680電芯或將主要由特斯拉美國加州工廠提供。

事實上，自去年特斯拉推出4680電芯以后，包括LG新能源、松下電池、寧德時代、億緯鋰能、蜂巢能源、比克電池等眾多電池企業都已經在研究和改造產線，布局4680電池，希望獲得特斯拉相關訂單，并在大圓柱電池技術方面取得突破。

可以預見，大圓柱4680電芯的商業化進程會隨著特斯拉及相關電池企業的技術成熟而加快，有望在2022年迎來大規模爆發。

電動化提速，最重要的還是在成本和制造效率上進行顛覆和變革。這一點，包括電池、車企都在通過技術創新來實現。

在“Giga Fest”開放日活動上，最令人驚喜的并非4680電池，而是作為車企，特斯拉的CTC技術(即將電芯直接集成到車輛底盤上)已經有雛形，這或將引領和帶動動力電池與整車設計的顛覆性創新和改變。

據特斯拉介紹，CTC新電池架構設計的靈感來自航空航天領域將燃料箱融于機翼一體而不是另做燃料箱這一創新。特斯拉決定制造一個電池組，作為車身結構，連接前后車身底盤部件。

當前，特斯拉的電池架構是通過將電芯組合成模塊，這些模塊組合在一起形成電池組，然后把電池組安裝在車輛平臺上。新架構的不同之處在于，特斯拉不再使用模塊，而是將整個電池組構建為車輛的結構平臺，這種新設計能有效減少零部件的數量和電池組的總質量，因此有利于提高效率，降低成本，并最終提高電動汽車的續航里程。

特斯拉在“Giga Fest”活動上展示了最新電池架構的一個剖面圖，清楚顯示4680電芯的排列布局。新電池系統平臺僅由三個部分組成：一個電池組和兩個大型鑄件，而這個平臺卻構成了整輛車的很大一部分。

馬斯克在談及CTC設計時表示，“沒必要往盒子里再裝一個盒子”。

此外，座椅將能夠直接安裝在支架上，降低車身高度并大大簡化組裝過程。所有這些工藝的改進將有望顯著降低Model Y的成本，并提高效率。

據悉，特斯拉這種CTC技術，并非僅適用4680電芯，從特斯拉在柏林展示的情況來看，CTC技術也適用于2170圓柱電池，預計未來還會兼容其它尺寸電芯。不過，由于全球包括特斯拉在內，目前并未有車企量產CTC技術車型，所以仍然需要等待特斯拉在柏林工廠將這一新電池架構技術量產和驗證。

近日，特斯拉在其2021股東大會上表示，預計到2030年特斯拉將實現年銷量2000萬輛新車，并有信心在接下來幾年保持至少50%的新車交付增長率。

數據顯示，今年第三季度特斯拉共生產了23.78萬輛新車，交付了24.13萬輛，創歷史新高。2021年前三季度，特斯拉累計交付新車62.7萬輛，同比增長97%。

馬斯克在股東大會上表示，“我們的計劃是要大量訂購電池，確切地說，我們已經向供應商訂購大量電池，向他們傳達了他們生產多少我們采購多少的信息。”

對于業界擔心的全球電動化帶來的鋰資源緊張，馬斯克還表示，鋰資源在地球中的儲量非常充足，并不稀有，“關鍵在于正極材料中所用的鎳、鈷資源，特斯拉高端汽車使用三元電池，可以實現更高的續航里程，但是標準續航的車型和固定式儲能未來都會使用鐵基電池(磷酸鐵鋰電池)，未來鐵基電池會得到廣泛使用，這個不會存在短缺問題。”

此外，馬斯克還指出，可以把電池看成“優級礦產，從退役電池中回收關鍵材料是更優的選擇，目前特斯拉已經開始進行電池回收，很多友商也在這方面投入資金。