“市場擴大得太快，所以(電池)供不應求。”

多位電池行業相關人士，都向全天候科技表達了相似的觀點。新能源汽車的火爆刺激了對供應鏈的需求，但也給后者帶來了不小的壓力。

曾經因為缺少芯片，包括大眾、福特、蔚來在內的多家車企都曾被迫停產。如今，芯片的短缺還沒解決，占據電動車將近4成成本的電池，也陷入了“糧荒”。

“從去年開始，頭部的五六家電池企業就幾乎處于滿負荷運轉狀態。”國軒高科員工章節透露，特別是對于熱門車型的供應，例如五菱宏光nimi，生產線都是24小時在運轉。

早在今年5月的一場股東大會上，寧德時代的董事長曾毓群就曾抱怨，“客戶催貨真的受不了了。”

如今，電池的缺口非但沒有補上，且有蔓延之勢。在剛剛過去的成都車展上，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新在接受采訪時表示，目前動力電池的產能缺口在30%到50%，并且預測一直到2025年動力電池產能都將比較緊張。

“缺電”，讓新能源汽車整體陷入又一個困局。

尤其對于頭部車企來說，即便電池供應商的生產線24小時連軸運轉，或也難以滿足其需求。而對于話語權較小的新勢力來說，能否保證供應，已經關乎能否繼續存活。

缺口在放大

“上汽的董事長都需要專門找寧德時代鎖定產能。”

在章節看來，雖然關于“為了順利拿到電池，何小鵬在寧德時代蹲守一個星期”的消息，已經被何小鵬本人辟謠，但這樣的做法在業界再正常不過了。

在寧德時代，車企通常通過包產線的形式獲得產能。曾在寧德時代工作的許建透露，雖然小鵬在造車新勢力中位居前列，但總的量并不多，所以優先級不高;而蔚來因為態度更加激進，“會上很多新東西，有噱頭，也更容易拿到。”

當市場存在產能缺口，供應商有限的生產線自然更傾向于“大客戶”。“比較有話語權的還是上汽、廣汽這些傳統巨頭。”許建向全天候科技透露。

純電車型的核心是電池，新造車為了降低成本也必須從電池入手。

今年3月，小鵬P7的磷酸鐵鋰電池版推出，但難點除了續航，還有電池供應挑戰。何小鵬當時指出，除了汽車芯片，電池電芯也面臨短缺，且需要一個季度的時間來爬坡。

但進入9月，又碰上改款的G3i以及P5即將交付。何小鵬甚至放下豪言稱，隨著肇慶工廠進一步釋放產能，其四季度單月交付量有望達到15000臺。

為了滿足更多“用電”需求，小鵬亟需尋找新的電池供應商。

9月6日，有外媒報道稱，SK Innovation已經和小鵬達成合作，將為小鵬供應鎳含量達80%的鎳鈷錳電池。報道顯示，早在7月雙方就簽訂了電池供應協議，SK Innovation在廣東惠州工廠生產的電池將供應給小鵬，該工廠目前已經開啟了量產。

實際上，即便是新造車巨頭也沒有好過多少。早在2018年，因為松下電池產能爬坡，特斯拉Model 3的量產就曾陷入停滯。如今，特斯拉的Cybertruck、Roadster 2、Semi等車型又因為“4680”電池難產而跳票。同樣被動。

馬斯克在今年1月的財報會上也表達了對電池產能的悲觀，“即使電池供應商以最大速度生產，2022年及以后電池供應仍將嚴重短缺。”

市場研究機構SNE Research也預測，全球電動汽車對動力電池的需求到2023年將達到406 GWh，相比之下，動力電池的供應則預計只有335 GWh，由此帶來的18%的供需缺口，還將在2025年，進一步擴大到40%左右。

今年年初，百度、小米等巨頭下場造車，量產或許就在兩三年后;另一邊，傳統車企逐漸完成向新能源的轉型，不斷有新車型面世。

由此看來，未來幾年，對于動力電池產能的競爭可能更加激烈。

火燒上游

從車企端顯現出來的缺電焦慮，已經蔓延至上游。

章節表示，頭部的五六家電池企業及熱門車型供應線，已經持續了一年多的滿負荷運轉狀態。

事實上，不僅當前，長久以來，動力電池一直是供不應求的。

只是和過去不同，以前更多是因為電池供應商產能低、效率低，所以導致電池緊缺;如今，電池生產的效率已經有了提升，但市場爆炸式增長的需求隨之而來，導致短缺依舊。

從2018-2020年，國內新能源汽車銷量大致都在120-130萬輛左右，2020年的增長率也僅有10.9%。但今年上半年，國內新能源汽車銷量就達到了120.6萬輛，同比增長2倍，幾乎和2019年全年的銷量相當。

一面是短時間內暴漲的需求，另一面是市場上有限的幾家頭部電池供應商。

蓋世汽車研究院總監王顯斌認為，和頭部電池供應商合作，也能為新能源品牌帶來亮點，“比如寧德時代、比亞迪、中航鋰電、國軒，它們相對來講技術優勢比較突出，新能源車企肯定會優先選擇它們。”

這加劇了電池行業的頭部效應。中國汽車動力電池產業聯盟發布的數據顯示，2021年1-7月，國內動力電池裝機量CR3達到72%，其中寧德時代的占比接近一半。

這也導致頭部競爭加劇。根據21世紀經濟報道不完全統計，今年以來，包括寧德時代、國軒高科、中航鋰電、蜂巢能源等多家頭部供應商都公布了擴產計劃，新規劃的產能幾乎等同于今年動力電池裝車總量的10倍。

與此同時，在國內，動力電池行業還存在高端產能不足、低端相對過剩，產能利用率不高的情況。產業信息網統計，2020年國內動力電池產能為511GWh，但出貨量僅為80GWh，總產能利用率15.66%。

且由于頭部集中效應——前十大動力電池廠商在市場裝機占比高達95%，長尾廠商在市場上因為自身競爭力相對不足，不少已經陷入困境。2020年國內動力電池廠商已減少至不足50家(頂峰時曾有200多家)。

“電荒”導致上游原材料價格水漲船高。

9月14日，澳洲鋰礦公司Pilbara的第二次鋰輝石精礦拍賣，以價格2240美元/噸的價格創下歷史新高，遠超市場預期的1700美元/噸-2000美元/噸。

9月22日，上海鋼聯發布的數據顯示，部分鋰電材料的價格還在上漲，其中，碳酸鋰漲7000-10500元/噸，氫氧化鋰漲4500元-7500元/噸;正極材料中，磷酸鐵漲1000元/噸，磷酸鐵鋰漲4000元/噸。

在這樣的背景下，掌握更多的上游資源不僅意味著更大的產能空間，還有更強勢的話語權，頭部電池企業也紛紛開始布局上游。

為此，國軒高科不惜首次布局上游鋰礦資源。

2021年3月25日，國軒高科發布公告稱，與宜春礦業設立合資礦業公司。國軒高科看中的，正是江西宜春豐富的鋰云母礦資源。SMM數據顯示，江西宜春是世界上最大的鋰云母礦區,其礦資源的氧化鋰儲量約為500萬噸碳酸鋰當量，占全球鋰資源儲量的9%，占全國鋰資源儲量的比重超過3成。

寧德時代也不得不“親自”下場。繼2019年認購Pilbara 8.5%的股份后，9月13日，寧德時代發布公告稱，擬在江西省宜春投資建設新型鋰電池生產制造基地，投資總額不超過135億元。

此外，包括比亞迪、豐田、長城汽車等車企也都早早開始布局鋰礦。

“現在競爭越來越往上游，對企業資本實力的要求也越來越高。”在章節看來，隨著更多的玩家涉足上游，新能源汽車的電池荒，已經演變成了一場資本戰爭。

站上十字路口

動力電池是典型的賣方市場，行業集中度高，電池供應商掌握著話語權。對于主機廠來說，無論是考慮成本，還是供應鏈的穩定性，它們都處于弱勢地位。

況且，動力電池和整車性能緊密相關，自研電池無疑可以更好地適配智能汽車越來越復雜的需求。

因此，部分擁有強大資金實力，對電池需求量較大的車企往往選擇自建電池廠，力圖自給自足。大眾是其中之一。

在中國，大眾計劃在2025年實現銷售150萬輛電動車的目標，并在2030年的歐洲實現60%的純電動汽車滲透率。為了達到這樣的目標，大眾的電池供應鏈也在加速建設。

今年3月中旬的“電池日”上，大眾公布了其動力電池和充電網絡戰略，計劃2030年在歐洲建成6家電池工廠，總產能達到240GWh。

新造車中，特斯拉和蔚來也選擇通過自建電池工廠“自救”。

特斯拉在二季度的財報會議上披露，其4680型電池已經在解決量產的工程問題，預計將在2022年實現每年100GWh的產能，并在2030年達到每年3TWh;今年4月，蔚來與合肥市政府共同規劃的新橋智能電動汽車產業園也開始了建設，建成之后該產業園將年產100萬輛整車以及100GWh電池。

“產能是一個掐脖子的東西，對于規模較大的整車廠來說，要么自己搞電池，要么投資電池廠。”有電池行業資深人士認為，相比自建電池廠，投資電池企業更加理性，“技術是需要時間積累的，沒有七八年是追不上第一集團的。且自建電池廠預估資金規模至少要在三四百億元。”

對于銷量規模不足萬輛，研發、渠道、充電設施等都還需要投入大筆資金的造車新勢力來說，拿出這筆資金壓力不小。

因此，與頭部電池廠商進行“深度綁定”成為車企的另一選擇。2020年7月，梅賽德斯-奔馳、本田分別和孚能科技、寧德時代達成戰略合作，認購3%和1%的股份。

整車廠和電池供應商合資建廠也成為常見的現象。“通過建立合資公司，整車廠可以自建一部分產能，培養電芯研發的能力，而且還能提升對供應鏈的掌控能力，包括議價能力。”王顯斌表示。

目前，國內的大型主機廠，包括吉利、一汽、上汽、廣汽等車企，都已經通過合資的形式攜手寧德時代入局了電池產業。

畢竟面對動力電池產能短缺，幾乎所有車企都站上了十字路口。

然而，一個無法回避的現實是，無論投資、戰略合作還是自建工廠，規劃中的產能并不能迅速實現，還需要分期建設。

“像中航鋰電投資20GWh的一個工廠，但它每一期的產能提升大概在5GWh，所以估計一年的擴產也就在10%-30%之間，一年內并不會擴大很多。”上述行業人士告訴全天候科技。

由此看來，新能源汽車的“電池荒”，還沒有特效藥。