車賣得多了，賺得錢卻少了，比亞迪的股價(jià)也已經(jīng)橫盤了兩個(gè)月。

市場對比亞迪的質(zhì)疑多了起來，作為中國新能源汽車的旗手，難道不行了?

本文將重點(diǎn)解讀三個(gè)問題：

1.比亞迪為什么“不賺錢”?

2.能否支撐接近8000億的市值?

3.是否走在正確的道路上?

比賺錢更重要的事

過去一年，新能源汽車板塊在A股攻城略地，風(fēng)頭無兩。

以行業(yè)領(lǐng)軍者姿態(tài)強(qiáng)勢出擊的比亞迪，連連掀起上漲高潮。不僅如此，在電池、半導(dǎo)體、電子產(chǎn)品的多元布局，也讓公司搭上了若干個(gè)行情爆發(fā)的東風(fēng)。

▲A股新能源汽車板塊今年以來的走勢

然而，近月來新能源汽車板塊經(jīng)歷調(diào)整，比亞迪的單月銷售數(shù)據(jù)和半年報(bào)也顯露出，公司已經(jīng)陷入銷量激增，利潤下降的增收不增利的境況之中。

八月前后，比亞迪的股價(jià)便反復(fù)橫盤開啟調(diào)整，8月13日至今，股價(jià)未能突破300元/股。

▲近一個(gè)月比亞迪的股價(jià)走勢

究竟是市場風(fēng)向變了，還是比亞迪自己不行了?

這需要從兩方面來看。

一方面，喜馬拉雅、香港中央結(jié)算有限公司、三星等大股東的減持，疊加市場上的估值預(yù)期大幅降低，新能源汽車板塊降溫，客觀上給比亞迪帶來了影響。畢竟這股東風(fēng)已經(jīng)足足吹了一整年。

但另一方面，半年報(bào)顯現(xiàn)出來毛利率偏低的問題，也是比亞迪近期頻頻遭受質(zhì)疑的原因之一。

上半年累計(jì)銷量為154579輛，同比增長154.76%。今年以來，比亞迪以破紀(jì)錄數(shù)據(jù)蟬聯(lián)銷量冠軍。

然而，與銷量數(shù)據(jù)節(jié)節(jié)高升形成對比的是萎靡不振的利潤表現(xiàn)。從半年報(bào)披露的數(shù)據(jù)來看，比亞迪汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品分部毛利率19.53%，比去年同期降低了4.40%。如果刨除其中防疫口罩等高毛利的產(chǎn)品業(yè)務(wù)，比亞迪汽車的實(shí)際利潤率可能會(huì)被壓得更低，與特斯拉今年二季度28.4%的毛利率相比差距較大。

▲比亞迪半年報(bào)中的關(guān)鍵數(shù)據(jù)

比亞迪上半年凈利潤11.74億元，同比下降29.41%;每股盈利0.41元，同比下降26.79%。考慮到比亞迪拿到9.57億的政府補(bǔ)助，其利潤表現(xiàn)實(shí)難令人滿意。

比亞迪利潤收益的下滑主要可歸于以下幾個(gè)原因：

首先是原材料價(jià)格大幅上漲。

這一點(diǎn)從國內(nèi)其他電池龍頭的利潤表現(xiàn)也可見一二。

寧德時(shí)代上半年動(dòng)力電池系統(tǒng)毛利率為23%，同比下滑3.5%，環(huán)比下降3.56%;億緯鋰能鋰離子電池業(yè)務(wù)上半年的毛利率同比下滑1.31%，環(huán)比下滑3.18%;國軒高科的動(dòng)力鋰電池業(yè)務(wù)上半年的毛利率是19.27%，環(huán)比下滑5.45%。此外，芯片、光伏等業(yè)務(wù)同樣受到原材料價(jià)格上漲的影響，壓縮了利潤空間。

其次是今年以來，比亞迪在宣傳、研發(fā)等方面的投入明顯增加。

去年中報(bào)顯示，比亞迪銷售費(fèi)用為20億左右，今年上半年增加了6.5億元來到26.52億元;去年同期研發(fā)費(fèi)用為25.26億元，今年上半年增加4.7億元來到29.96億元，企業(yè)運(yùn)營的成本明顯增加。而去年毛利率最高的口罩業(yè)務(wù)，由于疫情的緩和，收入和利潤都大幅縮水，手機(jī)組裝業(yè)務(wù)等毛利率低的業(yè)務(wù)占比上升。

雖然增收不增利是客觀事實(shí)，但是毛利率數(shù)據(jù)并不代表比亞迪就不行了。

當(dāng)前國內(nèi)外的企業(yè)群雄并起，想在新能源市場上分一杯羹，如何在市場的擴(kuò)張中占據(jù)有利位置對于比亞迪來說至關(guān)重要。

比起能賺到多少錢，公司在現(xiàn)階段更應(yīng)該關(guān)心在產(chǎn)業(yè)布局和市場占有率上能否奪得先機(jī)。

今年上半年，比亞迪在新能源汽車市場占有率已經(jīng)超過了16%，這個(gè)數(shù)字較年初上漲了5%。如果把口罩業(yè)務(wù)排除在外，比亞迪汽車業(yè)務(wù)的營收增長率在50%左右。

值得注意的是，受益于漢系列等高端線的銷量走高，比亞迪汽車的平均售價(jià)在這個(gè)周期里有明顯的上漲。

而“量價(jià)齊升”的比亞迪希還在繼續(xù)增加研發(fā)投入，在下一代電動(dòng)車的技術(shù)儲(chǔ)備、整車制造和下游銷售中想要繼續(xù)掌握主動(dòng)權(quán)。

相比未來的美好前景，比亞迪犧牲一點(diǎn)眼前的“盈利能力”沒什么不能承受的。

撐起8000億

雖說提高研發(fā)成本不可怕，可是僅憑今年上半年不足12億的利潤，如何支撐比亞迪這8000億的市值呢?

關(guān)鍵就在于比亞迪在全產(chǎn)業(yè)鏈的布局。

在當(dāng)前新能源車行業(yè)，幾乎沒有企業(yè)能像比亞迪一樣自給自足地搞量產(chǎn)。

現(xiàn)在，市場上涌現(xiàn)了許多造車搭檔——一個(gè)出硬件，一個(gè)出軟件，再合伙四處找原料、找電池……

而比亞迪是目前唯一掌握新能源汽車核心技術(shù)全產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和制造的中國車企，其全產(chǎn)業(yè)鏈制造的能力讓整車制造在企業(yè)內(nèi)部就形成了閉環(huán)。

今年五月，比亞迪電動(dòng)車?yán)塾?jì)產(chǎn)量突破100萬輛，是全球最快量產(chǎn)100萬輛電動(dòng)汽車的企業(yè)。

同時(shí)，近年來新能源汽車行業(yè)屢屢引發(fā)公眾關(guān)注的電池安全、智能駕駛系統(tǒng)穩(wěn)定性的問題，比亞迪也是依靠自己而非外部的技術(shù)突破。

2016年，比亞迪著手研發(fā)純電動(dòng)車模塊化平臺(tái)，如今，比亞迪e平臺(tái)3.0的正式發(fā)布，車身結(jié)構(gòu)、電子電氣架構(gòu)和操作系統(tǒng)都進(jìn)行了全新架構(gòu)。

▲e平臺(tái)3.0概念車型

2020年，比亞迪自主研發(fā)出刀片電池，使其既有磷酸鐵鋰電池安全性能的優(yōu)點(diǎn)，又在續(xù)航里程上達(dá)到了與三元鋰電池同等水平，且價(jià)格更低。在e平臺(tái)3.0，比亞迪進(jìn)一步將刀片電池融入車身的一體化設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)了電動(dòng)力總成八合一。

從數(shù)據(jù)上看，零百加速2.9秒、NEDC續(xù)航里程突破1000km、充電5分鐘續(xù)航150km以及-30℃～60℃寬溫域工作，被比亞迪一一實(shí)現(xiàn)。

過去一個(gè)季度，比亞迪在DM-i產(chǎn)能擴(kuò)張、電池原料采購上付出了較大的成本。現(xiàn)在，比亞迪在DM-i已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了與同級別燃油車“購置同價(jià)”，其“超低油耗、靜謐平順、卓越動(dòng)力”的特點(diǎn)已經(jīng)反映在銷量數(shù)據(jù)的增長上。今年7月份比亞迪整車賣出50492輛，同比增長234.38%;8月，比亞迪乘用車銷量達(dá)6.76萬輛，同比增長90.5%，環(huán)比增長18.7%。

刀片電池也開始在比亞迪全系列新能源車上進(jìn)行裝配。于是，當(dāng)新的電動(dòng)車模塊化平臺(tái)推出，比亞迪外供的潛力也開始有機(jī)會(huì)得以釋放，從外供電池到外供車身、智能系統(tǒng)，比亞迪在產(chǎn)能和產(chǎn)品布局上的優(yōu)勢將借此得到展示的機(jī)會(huì)。

此外，如果說特斯拉接近7500億美元的市值需要硬件、系統(tǒng)、生態(tài)和想象力共同撐起，那么，比亞迪撐起8000億人民幣的市值同樣不能只靠硬件。

上半年，比亞迪三大板塊業(yè)務(wù)中，“手機(jī)部件、組裝”板塊貢獻(xiàn)收入431.32億元，占總營收47.46%;“汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品”貢獻(xiàn)收入391.57億元，占總營收43.08%，“二次充電電池及光伏”貢獻(xiàn)收入82.87億元，占總營收9%。這些都是實(shí)打?qū)嵉刭u硬件。

▲比亞迪上半年各板塊營收占比

如何把硬件生產(chǎn)技術(shù)與軟件和生態(tài)結(jié)合起來，學(xué)會(huì)講“特斯拉”的故事，將成為比亞迪市值能否繼續(xù)上揚(yáng)的關(guān)鍵。

比亞迪提出解決未來城市交通擁堵的空中純電的云巴和云軌概念，就引來了巴西政府的強(qiáng)烈興趣。今年4月首列供巴西巴伊亞州跨海云軌使用的列車在深圳下線，比亞迪也成為中國首家在軌道交通裝備領(lǐng)域出海的民營企業(yè)。

▲比亞迪云軌

而本月，隨著比亞迪做出國內(nèi)首個(gè)自主研發(fā)的軟硬件結(jié)構(gòu)車用操作系統(tǒng)BYD OS，并宣布繼續(xù)對行業(yè)開放共享旗下的e平臺(tái)3.0。技術(shù)+生態(tài)已經(jīng)引來豐田、戴姆勒主動(dòng)投懷送抱。

時(shí)至今日，主動(dòng)定義未來的比亞迪留給市場的想象空間也越來越大了。

下一個(gè)強(qiáng)勢周期

市盈率(TTM)200倍，盈利能力下滑，橫盤震蕩……短期被不少投資者看空的比亞迪，還有許多未被開發(fā)的潛力。

盡管市場降溫，但新能源概念依然是未來世界的寵兒。

各國先后開啟了停產(chǎn)燃油車的倒計(jì)時(shí)，從傳統(tǒng)車企到華為、蘋果、小米爭先恐后地入局新能源賽道。

中國早已成為全球新能源車最大的市場，并且在上游的原材料、中游制造和下游的充電、市場服務(wù)上，都在政策的大力幫助下澎湃發(fā)展。

比亞迪絕無理由錯(cuò)過行業(yè)崛起中的機(jī)遇。

從燃油車向電動(dòng)車時(shí)代的轉(zhuǎn)變中，要講出不一樣的故事。比亞迪以開放平臺(tái)的發(fā)布，嘗試硬件+生態(tài)，用平臺(tái)化、模塊化的方式，將新技術(shù)和新觀念向外輸送，同時(shí)，基于統(tǒng)一平臺(tái)衍生出的不同車型，給了消費(fèi)者不同價(jià)位的選擇。隨著高端車型的銷量不斷走高，比亞迪也在逐漸打破國產(chǎn)車質(zhì)量差、價(jià)格低的刻板印象。

造車之外，比亞迪在智能家居、游戲硬件、光伏業(yè)務(wù)等方面都還在繼續(xù)探索。在疫情期間臨時(shí)組建起的口罩生產(chǎn)線，也反映出了中國新能源企業(yè)在制造基礎(chǔ)和反應(yīng)速度上的優(yōu)勢。

▲比亞迪口罩生產(chǎn)線

對于比亞迪和其他中國新能源汽車廠商來說，無論是市場的狂熱還是政策補(bǔ)貼，都不過是一時(shí)的。

抓緊時(shí)間完成，甚至引領(lǐng)技術(shù)突破和迭代，提高電動(dòng)車的安全性和穩(wěn)定性，在日益擁擠的全球新能源賽道上和消費(fèi)者心目中占據(jù)一席之地，才是最重要的功課。

目前看，比亞迪仍走在正確的方向上。