導讀：據不完全統計，目前已先后有蜂巢能源、國軒高科、億緯鋰能和中航鋰電等多家動力電池企業宣布了擴產計劃。

“往年的3~9月份算是動力電池行業的淡季，但今年的行業熱度一直很高，根本不存在‘淡季’一說。我們現在的產能利用率能達到80%，往年一般都在50%~60%之間。”9月8日，國內一家動力電池企業從業者劉文天(化名)向《中國經營報》記者如是說道。

在“電池荒”的行業大背景下，各家動力電池企業早已紛紛采取應對措施，并不斷加碼擴張產能。據記者不完全統計，目前已先后有蜂巢能源、國軒高科(002074.SZ)、億緯鋰能(300014.SZ)和中航鋰電等多家動力電池企業宣布了擴產計劃。

除此之外，亦有多家整車企業在動力電池領域“跑馬圈地”，與動力電池商成立合資公司，以期在供應端掌握更多的話語權，其中就包括吉利汽車(0175.HK)、廣汽集團(601238.SH)和上汽集團(600104.SH)等車企。

對于整車企業紛紛入局動力電池領域的原因，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教在接受記者采訪時表示：“隨著市場規模的大幅增長，汽車產業鏈的整零關系會發生較大改變，在這個過程中，整車企業自然會加強對上游供應商的控制力度，在保障供應穩定的同時，最大限度降低成本、提升話語權與利潤空間。”

行業躁動

在外界看來，新能源汽車銷量持續走熱，是導致動力電池供應緊張的直接原因。

工信部裝備工業發展中心發布《中國汽車產業發展年報2021》顯示，2020年，我國新能源汽車銷量達136.7萬輛，同比增長10.9%，連續6年位居全球第一，全球銷量占比44.6%。

此外，中國汽車工業協會統計數據也顯示，今年1~7月，我國新能源汽車產銷量分別為150.4萬輛和147.8萬輛，超過去年136.6萬輛和136.7萬輛的年產銷量，創歷史新高。

在新能源汽車行業向好的背景下，動力電池的需求也開始急劇增長。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟(以下簡稱“動力電池創新聯盟”)日前發布的統計數據，今年1～7月，我國動力電池產量累計為92.1GWh，同比增長210.9%;動力電池裝機量累計達到63.8GWh，同比增長183.5%。

與此同時，動力電池原材料價格的上漲，也是電池供應緊張的原因之一。“從今年3月份開始，上游原材料價格開始上漲，漲幅約在20%左右，因此公司的產品價格也有所上漲，但漲幅基本與原材料價格漲幅持平。”劉文天告訴記者，“除了漲價外，公司拿貨的時間也有所延長。現在原材料也處于供不應求的狀態，以往付款就可以發現貨，但現在還需要10天~15天的時間周轉，這就對公司交貨時間造成了影響。”

“原材料價格上漲，對整個動力鋰電池企業毛利率都有一定的影響。上游原材料價格在短期內上漲，主要是由于新能源汽車市場需求釋放推動。隨著行業產能逐步釋放，價格有望回歸理性。”國軒高科相關負責人向記者表示。

不過，高端產能供應緊張，低端產能供應過剩，則是當下動力電池行業的另一面。“優質產能現在基本上已經滿產滿銷，導致上游原材料特別是碳酸鋰、氫氧化鋰、VC、六氟磷酸鋰、溶劑、銅箔和鋁箔等產能緊張，價格大漲。”于清教分析認為，補貼后遺癥也是原因之一，在市場培育期跑馬圈地、盲目跟風現象比較普遍，缺乏真正市場需求的支撐，最終導致產能過剩。

“經過上一輪行業深度洗牌，本輪的投資擴產潮下，高端產能的比例將快速提升。”于清教進一步表示。

另一方面，動力電池行業躁動也給相關企業的發展帶來了諸多機遇。以國軒高科和蜂巢能源為例，動力電池創新聯盟統計數據顯示，今年上半年，國軒高科在國內的動力電池裝車量為2.76 GWh，排名第五位;而蜂巢能源在國內的動力電池裝車量為0.84 GWh，排名第七位。

不過蜂巢能源負責人也坦言：“今年整個新能源汽車行業有兩大‘荒’，一個是‘芯片荒’，另一個是‘電池荒’。我們預計到2025年，全球新能源汽車動力電池供應緊張的局面將一直持續，這個主要是新能源汽車消費快速增長和高端產能供應速度跟不上需求增長。”

擴產競賽

“電池荒”催生了新一輪的增資擴產熱潮。以行業龍頭企業寧德時代(300750.SZ)為例，8月12日，公司發布公告稱，擬向不超過35名特定對象非公開發行股票，募資總額不超過582億元。其中，419億元用作福鼎時代鋰離子電池生產基地項目等五個鋰離子電池相關產能建設項目。

而寧德時代并非唯一擴產的動力電池企業。據不完全統計，包括寧德時代、比亞迪、中航鋰電、蜂巢能源和億緯鋰能等在內的電池企業都紛紛公布了擴產計劃。

以蜂巢能源為例，記者注意到，公司今年上半年先后與四川遂寧、江蘇常州、安徽馬鞍山和南京溧水等地合作，宣布加大投資擴產力度。而在去年，蜂巢能源還宣布將在德國薩爾州建設電池工廠。

而根據蜂巢能源規劃，預計到2025年，公司全球布局的總產能規劃將從原來的100GWh升級至200GWh。“當下的主要矛盾是外部客戶的訂單持續增加，和我們自身有效產能不足之間的矛盾。因此，我們接下來需要進一步加快新基地的建設，以促進新產能的釋放。”蜂巢能源相關負責人告訴記者。

“在目前的行業大環境下，多數有實力的企業都會選擇大規模擴產，但擴產是分階段的，產能釋放也會有一個逐步提升的過程。”于清教則表示，本輪市場需求增長速度超預期，材料端、設備端擴產速度跟不上電池企業的擴張步伐。

如何在擴產計劃尚未落地前解決動力電池的供應問題?蜂巢能源相關負責人稱，企業安排產能主要依據客戶未來汽車整車銷量來安排，以及參考整車企業對動力電池需求的訂單規劃，“我們也會按照客戶的需求有序布局產能。”

國軒高科則定下了“2025年動力鋰電池產能達到100GWh”的戰略目標。為此，國軒高科的動作也不少。例如，在今年3月份，國軒高科與宜春市政府簽訂投資合作協議，雙方將就合資礦業公司組建和產業園項目落地等事宜展開合作;而在近期，國軒高科還與越南最大的綜合企業Vingroup旗下的VinFast(溫捷)達成合作，雙方將共同就純電動汽車(EV)鋰電池的研究開發和生產開展工作。

動力電池領域大規模擴產，是否會造成未來產能過剩的問題?在于清教看來，除了目前極度緊缺的一些細分市場，多數公司的實際產能往往比對外宣布的產能要低，但市場需求預期向好，產能過剩現象就算出現也不會像上一輪那樣嚴重。

但在劉文天看來，行業龍頭企業紛紛宣布擴產計劃，給小體量企業帶來的壓力并不小。“以往他們(行業龍頭)只在單個垂直領域發力，但現在擴產后涉及的領域很全面，每個領域都會看到他們的身影。”約20萬輛電動車的生產需求，有利于實現更好的規模經濟效益。