7月7日，國家發展改革委印發《“十四五”循環經濟發展規劃》(下稱《規劃》)，在《規劃》中，明確提出要大力發展循環經濟，推進資源節約集約利用，構建資源循環型產業體系和廢舊物資循環利用體系，對保障國家資源安全，推動實現碳達峰、碳中和，促進生態文明建設具有重大意義。

國家發展改革委印發《“十四五”循環經濟發展規劃》

其中，《規劃》將廢舊動力電池循環利用納入到管理范圍內。具體辦法有：

1)加強新能源汽車動力電池溯源管理平臺建設，完善新能源汽車動力電池回收利用溯源管理體系。

2)推動新能源汽車生產企業和廢舊動力電池梯次利用企業通過自建、共建、授權等方式，建設規范化回收服務網點。

3)推進動力電池規范化梯次利用，提高余能檢測、殘值評估、重組利用、安全管理等技術水平。

4)加強廢舊動力電池再生利用與梯次利用成套化先進技術裝備推廣應用。

5)完善動力電池回收利用標準體系。

6)培育廢舊動力電池綜合利用骨干企業，促進廢舊動力電池循環利用產業發展。

國家能源局綜合司發布關于公開征求《新型儲能項目管理規范(暫行)(征求意見稿)》

汽車預言家注意到，此次《規劃》并未將廢舊動力電池參與儲能項目建設列入到循環經濟范疇中。分析人士對此表示已在意料之中。在今年6月22日，國家能源局綜合司對外發布關于公開征求《新型儲能項目管理規范(暫行)(征求意見稿)》意見的公告(下稱《管理規范》)。征求意見的時間為2021年6月22日至2021年7月22日，也就是說目前《管理規范》還在征求意見期間內。在這份《管理規范》的第三章備案建設中的第十四條中，明確提出“在電池一致性管理技術取得關鍵突破、動力電池性能監測與評價體系健全前，原則上不得新建大型動力電池梯次利用儲能項目。已建成投運的動力電池梯次利用儲能項目應定期評估電池性能，加強監測、強化監管。”

這被行業解讀為國家能源局緊急叫停動力電池梯次利用不能參與到儲能項目建設。此次國家發改委出臺《規劃》在針對廢舊動力電池方面未提及參與儲能項目，這也被視為是能源局《管理規范》的意見延續。

根據公安部最新數據統計顯示，截至2021年6月，全國機動車保有量達3.84億輛，其中汽車2.92億輛。新能源汽車保有量為603萬輛，占汽車總量的2.06%。有機構預測2025年，全球乘用車電動車銷量也將上升至1400萬輛。動力電池方面。數據顯示，2020年，我國動力電池裝車量累計63. 6GWh，同比累計上升2.3%。全球動力電池在電動汽車上的總裝機量達137GWh，同比增長17%。預計到2025年，中國動力電池出貨超470GWh。

新能源市場銷量的高速增長帶動動力電池裝機量的飆升，但不可忽視的是，社會、車企等面臨的動力電池回收壓力將越來越大。據業內數據統計，2020年我國動力電池累計的退役總量達到了約20萬噸，而到2025年這一數字將升至約78萬噸。

按照目前規律來看，動力電池的設計使用壽命為5-8年，壽命到期之后并非等于是報廢電池。業內人士表示，動力電池退役后可以拆解成模組或電芯，形成小型電池用于低速電動車、太陽能路燈等產品，也可以將多個完整的電池包并在一起，為風、光電等場景做小型儲能。

電力儲能站

根據能源局官方消息顯示，2020年，我國新型儲能新增投運規模突破百萬千萬大關，標志著新型儲能基本實現了由研發示范向商業化初期過度。電動車作為儲能方式的一種，有行業預計，電動車儲能方式有望在2030年前實現峰谷差平價。隨著儲能規模增大，預計2025年市場規模可達6256億元。2030年左右，市場規模可達12070億元。

可看出，未來儲能市場是一片藍海，而國家能源局和發改委兩次出臺文件對廢舊動力電池儲能站建設持續降溫耐人尋味。

“之所以出現這種情況，主要與用于儲能站建設的電池特性有關。”分析人士告訴汽車預言家，儲能電池不同于動力電池。目前按照使用場景劃分，電池可分為消費電池，主要用于手機、電腦等消費類電池產品;動力電池，用于搭載新能源汽車;儲能電池，用來“削峰填谷”儲能場景。

以動力鋰電池為例，新能源汽車的壽命一般在5-8年，而儲能項目的壽命一般都希望大于10年。動力鋰電池的循環次數壽命在1000-2000次，而儲能鋰電池的循環次數壽命一般要求能夠大于3500次。此外，動力電池要求安全快充，目前普遍采用1C左右充放電能力的能量型電池。儲能電池則是需要連續充電或連續放電兩個小時以上，因此適合采用充放電倍率≤0.5C的容量型電池。嚴格意義上講，新能源汽車退役后的動力電池與儲能電池還存在一定差異。

在今年4月16日，北京南四環一鋰離子電池儲能電站發生火災和爆炸，導致2名消防員犧牲，1名消防員受傷(傷情穩定)，電站內1名員工失聯。此次事故是近年來國內儲能電站發生的最嚴重事故。業內專家表示，儲能電站存多用鋰離子電池，這是因為其性價比和能量密度相比其他電池更占優勢。與此同時，鋰離子電池很容易發生電池內部短路從而導致自燃。新電池尚且如此，更遑論新能源汽車退役的動力電池了。

業內人士認為，在對電池儲能站進行熱管理的同時，也應意識到儲能項目是一個系統工程，如鋰離子電池管理系統、能量管理系統、集裝箱設計、一些特定場景的應對策略、保溫材料的選用布置、消防撲滅等，這大大的增加了安全管理壓力。因此這也是國家能源局叫停廢舊動力電池參與儲能項目建設的原因之一。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受汽車預言家采訪時表示，此次國家發改委發布的《規劃》更大程度上是從頂層設計出發，涉及到了新能源車企、廢舊動力電池回收企業、評估安全、以及政府監管平臺等方面多領域，來提出廢舊動力電池回收體系建設，形成一種廢舊動力電池回收閉環體系。而之所以沒有提及廢舊動力電池參與儲能項目建設，其實主要還是考慮到廢舊動力電池的安全性，目前廢舊動力電池還沒有一個可評估、可量化的一個標準。在崔東樹看來，此次國家發改委發布的《規劃》一定程度上可以視為是對能源局《管理規劃》的響應，相信后續還將有更加詳細的條文規定相繼出臺。