動力電池作為純電動汽車成本占比最大的一塊，一直是整車企業眼前的“肥肉”。獲得電池部分的利潤，是整車企業“垂涎三尺”、“處心積慮”、“朝思暮想”的事情。

這其中，司馬昭之心路人皆知的，當屬特斯拉：2020年9月，特斯拉在電池日上正式宣布了電芯生產計劃，宣布力爭1年后，也就是2021年底，電芯年產能達到10GWh，到2022年使自產電芯的年產能達到100GWh。

但是即使野心如此的特斯拉，也在繼續大量外采電芯。

2021年6月28日晚，寧德時代發布公告稱，在2020年2月與特斯拉簽訂的協議的基礎上，公司與特斯拉簽訂協議。協議約定，公司將在2022年1月至2025年12月期間向特斯拉供應鋰離子動力電池。

與特斯拉類似的還有大眾，大眾在Power Day上雖然宣布自產一部分電芯，但同時也與寧德時代、LG 化學、SKI等供應商簽下了巨額訂單。

一邊自研自產，一邊還要大量外購，怎么理解?現在看，特斯拉也無法實現電池自產，那車企自產電池這條路還能走得通嗎?

技術路線紛繁，研發投入大

動力電池是典型的資金、技術密集型產業。

據東方財富網數據顯示，動力電池產能建設成本大約為4億元/GWh。投資40億元，建設10GWh的產能，也只能滿足20萬輛50度電的A級車的需求。從數據上看，動力電池產能建設成本，與整車產能建設投入旗鼓相當。

除了產線建設的投入，還有研發投入。根據年報顯示，2020年，寧德時代的研發投入35.69億元，占營業收入的7.09% ;國軒高科研發支出6.96億元，占報營業收入的比重為10.35%。

主流電池企業的研發占比大概都在10%左右，這些錢主要用來做技術研發和儲備，這主要是動力電池技術難度大、技術路線多的特點決定的。

(1)技術難度大

電池是技術密集型產品，需要建立在大量研發投入之上，而整車企業一般不具備電化學方面的能力。

研發主要分為基礎研發和項目研發。基礎研發指從材料到電芯到系統的基礎性研究，尤其在電芯方面需要對原材料的深刻理解;項目研發指針對客戶具體項目的匹配開發研究，需要根據客戶需求給出方案。

同時電芯和電池制造環節作為連接材料端和應用端的關鍵環節，需要與上下游持續協同研發，來探索布局新技術，謹防技術進步帶來的顛覆式創新，這都需要大量的資金投入。

(2)技術路線多

另一個難點就是技術路線多。

目前市場上的主流技術路線是三元和磷酸鐵鋰電池。整車對安全和能量密度的追求，促使電池企業不斷研發新的技術，目前下一代電池中最有希望的是固態電池，半固態電池有機會率先應用在電動汽車上。同時還有鋰空氣電池和鋰硫電池等技術路線。

7月份，寧德時代還會發布鈉離子電池。

這些技術路線中，哪個會是未來5-10年的市場主流?這考驗著動力電池企業的技術路線判斷能力。

動力電池產能建設成本非常高，一旦技術路線選擇失誤，企業很可能就此銷聲匿跡。

在中國電動汽車發展歷史上，就出現過一次重要的技術路線轉向。

在2009年，剛剛開始推廣新能源汽車的時候，磷酸鐵鋰電池是主要技術路線，由于該技術相對安全、成本低，是車企的主流選擇。

2012年起，隨著國家補貼政策對電池能量密度要求的不斷提升，車企三元電池的需求逐漸上升。2014年下半年開始，寧德時代所引領的三元電池路線開始崛起，主流乘用車企紛紛試水。

2017年開始，連磷酸鐵鋰的堅實擁躉——比亞迪都大規模轉投三元電池。在乘用車領域，三元電池路線大獲全勝。

此時，以磷酸鐵鋰技術為主要路線的電池企業大部分退出了乘用車市場。

然而，隨著補貼退出，磷酸鐵鋰電池卷土重來，在乘用車上的裝車占比接近一半。包括特斯拉這樣的高端電動車都開始用寧德時代磷酸鐵鋰電池。與此同時，三元勢力仍強，無鈷、半固態電池裝車的消息也此起彼伏。技術路線如何選擇，事關生死。

如果要判斷好技術路線，整車企業就要有全面評估不同技術路線的能力，意味著沉重的資本投入和研發投入。這是車企自產電池的一個前提。

生產高精密，成本難控制

如果掌握了電池技術，能不能造好電池呢?

進入電芯的生產環節，面臨的困難也并沒有減少。電芯生產環節復雜精細，從攪拌到分條為前段工序，卷繞到注電解液為中段工序，后段工序為化成到包裝。

前段工藝涉及極片制造關系到電池核心性能，中段和后段涉及電芯成型和激活檢測對電池整體性能同樣重要。

動力電池對生產效率和產品一致性要求很高，這需要電池制造各環節的工藝積累提升，以及自動化水平的不斷提升才能做到。目前，像寧德時代等企業，已經提出了極限制造的概念，試圖將單體失效率從PPM級別向PPB級別跨越，難度之大，可想而知。

整車廠希望電池也能達到車規級的品質水平。但對于新興的動力電池行業來說，這并不是容易的事。目前，全球那么多動力電池廠，真正跨越到車規級電池供應商之列的，其實并不多。

2020年，英國電池原材料咨詢公司——基準礦業情報機構 (Benchmark Mineral Intelligence) 發布報告稱，全球只有寧德時代、LG化學、三星SDI、遠景AESC和SKI、松下-特斯拉等6家電池制造企業，達到其“全球動力電池一級制造商(Tier 1)”標準。

曾經試圖進軍電芯領域的歐洲汽車零部件巨頭——博世，都對生產電芯打了退堂鼓。2018年2月，博世就宣布放棄自制電芯，轉而集中力量做BMS(電池管理技術)和PACK(電池包技術)。博世認為，采購電芯更劃算一些，如果堅持自制，競爭不過亞洲的大電芯公司。而且電池技術仍然在快速迭代之中，現在投巨資砸進去，很可能會成為包袱。

單打獨斗，規模難保證

跨越技術、生產關口后，整車企業自己生產電芯，還要過規模關。

早在2008年，戴姆勒與贏創(Evonik Industries AG)建立“電池聯盟”，并取得Li-Tec公司(贏創2006年設立的電芯制造企業)49.9%的股份。2009年，Li-Tec就計劃年產30萬個電芯。

Li-Tec是歐洲第一家批量生產的鋰離子電池的制造商，可見戴姆勒在動力電池領域的戰略眼光。

但是，Li-Tec很快就為戴姆勒和贏創帶來了困擾。電芯的生產制造是極端追求規模效益的行業。但當時歐洲電動汽車市場規模很小，大部分車企沒有批量生產電動汽車的規劃，這樣的市場不足以支撐Li-Tec擴大產能，而成本又極高，很難有市場。

聰明的贏創先一步金蟬脫殼，將其手中Li-Tec和ACCUmotive的股份全部出售給戴姆勒，自此戴姆勒成為兩家企業的唯一所有者。為了減少損失，在2015年，戴姆勒不得不將Li-Tec全面停產。目前Li-Tec僅作為電芯技術的研究公司存在。

戴姆勒Li-Tec的失敗，很大原因要歸結于規模太小。目前，全球雖然迎來了新能源汽車發展大潮，但是實際量產銷售的量，分配到各品牌上，并不算大。

2020年，全球只有前十大電動汽車(包括插混)品牌，年產銷剛剛超過10萬輛。以一輛車平均用50KWh計算，10萬輛級車企才需要5GWh電池。這樣的體量，如果單獨由一家公司承擔，當年也能排進全球前十大電池供應商，但是其競爭力和位于前列幾家比，在研發協同、原材料、設備的議價、標準化批量生產上，都不在一個級別。

即便是體量大的車企，自己做電池的成本仍然難以控制。

全球最早探索電動汽車的日產汽車，一開始是自產電池的。但是，2018年，日產宣布，將旗下動力電池企業AESC的控股權，轉給中國的遠景集團。

AESC一直無法以提高產能的方式來降低電池制造成本，日產認為，增加從第三方供應商采購電池的選項，更有利于開源節流。

其實，到2015年，聆風的全球累計銷量就達到20萬輛，妥妥的銷量冠軍，這樣的銷量仍然不足以支撐AESC的成本下降。

類似的情況還有比亞迪和長城，自身都有著不小的電動汽車銷量，但他們都將電池業務剝離，單獨發展，也是希望獲得更大的規模。

吉利也是少數涉足電芯領域的整車企業，不過目前看其仍然以外采為主，自家的衡遠新能源出貨量寥寥，其競爭力自然也不足一提。5月份，衡遠新能源還發布通告，就其生產的30萬只左右的30Ah三元鋰離子電芯公開銷售招標。原本這些電芯都是給自家新能源汽車準備的，但是車輛銷量不佳，只能甩賣電池。

其實，車企是否造電池，是一個經典的企業邊界的問題：一家企業要獲得一項原料時，何時選擇從市場購買，何時選擇自行生產?諾貝爾經濟學家科斯的經典回答是：企業和市場屬于“協調生產的可替代方式”，答案取決于哪種行為的交易成本更低。

以上幾個車企自產電池的經歷充分證明，車企可以自產電池，但是其成本不低。對比企業和市場這兩種解決方案，市場的交易成本更低。

可見，車企要自建電芯廠，還是要權衡利弊。特斯拉有前景、大眾有底子，但他們目前還是選擇外采，號稱要自建，但也沒有落地的跡象。如果在市場規模上不能保證，電芯廠還是交由專業的人來做最好，畢竟危險又沒利潤的事情，還可能拖垮企業，得不償失。