在三國(guó)競(jìng)爭(zhēng)中，日本毫無疑問屬于先發(fā)者，其積攢的在鋰電池領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，正是吉野彰那時(shí)候開始的。

吉野彰所在的旭化成和東芝成立了合資公司，開辟了鋰電池業(yè)務(wù)。而索尼則發(fā)布了人類歷史上第一個(gè)商用鋰離子電池，把幾節(jié)鈷酸鋰鋰電池裝進(jìn)最新款的攝像機(jī)中。

索尼的突破，甚至搶在了旭化成之前，奠定了日本在鋰離子電池領(lǐng)域的全球領(lǐng)先地位。1998年，日本鋰電池的生產(chǎn)能力達(dá)到每年4億支，占據(jù)全球90%以上份額，壟斷了手機(jī)和筆記本市場(chǎng)。

電子消費(fèi)品的發(fā)展趨勢(shì)，以及鄰國(guó)“以鋰換鈔”的成功，讓中韓嗅覺靈敏的人們動(dòng)了心思。

韓國(guó)是財(cái)閥重金開路，三星、LG紛紛偷師起日本的路子。在中國(guó)則是創(chuàng)業(yè)者的白手奮斗史，這其中包括1995年借來表哥250萬元投入二次充電電池研發(fā)的王傳福，也包括1999年揣著100萬美金去買貝爾實(shí)驗(yàn)室聚合物鋰電池專利的曾毓群。

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韓企偷師，中企超車

一個(gè)行業(yè)的先行者，很容易通過制造無數(shù)專利壁壘讓行業(yè)的新玩家入局難度陡升。

日本公司在化學(xué)領(lǐng)域，不乏這樣的案例，保證了它在眾多制造業(yè)的上游，特別是原料加工環(huán)節(jié)有著無可取代的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

但在鋰電池領(lǐng)域，卻由于兩件大事，讓中韓看見了機(jī)會(huì)。

一件是日本家電以及電子消費(fèi)品在全球范圍的銷量下滑。

《東洋經(jīng)濟(jì)》曾在“日企的衰落”專題報(bào)道中指出，日本對(duì)技術(shù)創(chuàng)新有偏執(zhí)的一面，做的產(chǎn)品常常有“無效創(chuàng)新”，比如洗衣機(jī)的靜音模式、液晶電視的特殊強(qiáng)化面板，這些不入流的創(chuàng)新花費(fèi)往往讓消費(fèi)者以高昂的單價(jià)買單，這是讓普通消費(fèi)者無法接受的。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家約瑟夫·熊彼特將創(chuàng)新定義為“發(fā)明和市場(chǎng)的新結(jié)合”，在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域能夠與市場(chǎng)相結(jié)合的創(chuàng)新，才是有效創(chuàng)新。僅僅是技術(shù)上的突破，那只能屬于科學(xué)家實(shí)驗(yàn)室里的游戲。

曾任美國(guó)松下電器公司總裁的巖谷英昭還提到過一點(diǎn)，智能手機(jī)出現(xiàn)后，日企轉(zhuǎn)身過慢，與嶄新的市場(chǎng)需求不相適應(yīng)，在產(chǎn)品創(chuàng)新方面無法與市場(chǎng)匹配，出現(xiàn)了集體衰落的現(xiàn)象。

此外，由于人力成本等原因，日本制造逐漸難以抗衡中韓制造的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，虧損擴(kuò)大的背景下，日企也存在著主動(dòng)轉(zhuǎn)型的一面。

日本家電企業(yè)的衰退后，韓國(guó)企業(yè)和中國(guó)企業(yè)補(bǔ)上缺位。智能手機(jī)、手提電腦與鋰電池關(guān)系緊密，上下游需求由本土解決是性價(jià)比最好的方式。伴隨鋰電池材料國(guó)產(chǎn)化的突破，中國(guó)在鋰電池上的市場(chǎng)份額水漲船高。

21世紀(jì)的前十年，日本的消費(fèi)類鋰電池份額，從六成下降到三成，而中國(guó)則從一成上升到三成，中日韓鼎立的格局已初步形成。

另一件大事，是日本在“下一代汽車”上的路線選擇。

為了降低汽車二氧化碳排放并加強(qiáng)本國(guó)汽車工業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，日本在2008年就發(fā)布了《創(chuàng)建低碳社會(huì)的行動(dòng)計(jì)劃》，明確了“下一代汽車”包括普通混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車、天然氣汽車等車型。

但混動(dòng)畢竟是一種過渡性的方式。最終過渡到純電動(dòng)，還是另辟蹊徑用新的能源，日本幾大廠商著力不一。

日產(chǎn)、三菱主攻純電動(dòng)，而豐田和本田“兩田”選擇的是燃料電池路徑，主攻氫能源。豐田章男還一度炮轟純電動(dòng)車，稱“電動(dòng)汽車被過度炒作，在火力發(fā)電為主的國(guó)家，電動(dòng)車制造會(huì)排放出更多的二氧化碳”。

可以說，頭部車企的選擇，直接決定了日本汽車生產(chǎn)的大方向。中國(guó)處于自身發(fā)展考慮，后來選擇了純電動(dòng)車的發(fā)展路徑，又在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間沒把混合動(dòng)力汽車列入新能源補(bǔ)貼目錄，這讓日本車缺席了近十年全球最大單一汽車市場(chǎng)分羹。

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未完的演義

關(guān)于燃料電池車是未來，還是純電動(dòng)車是未來，這是一個(gè)頗具爭(zhēng)議的話題，答案或許要再過幾十年后才能揭曉。

但眼下可以確定的是，通過路線轉(zhuǎn)移，汽車工業(yè)一直羸弱的中國(guó)，獲得了彎道超車的機(jī)會(huì)，而這也造福了汽車生產(chǎn)鏈條中綿長(zhǎng)的上下游。

有著純電動(dòng)車“心臟”之稱的動(dòng)力電池，毫無疑問是相關(guān)企業(yè)獲利最多的一個(gè)環(huán)節(jié)。

沒有了燃油車傳統(tǒng)的三大件(發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、油箱)，純電動(dòng)車的新三件看的是電機(jī)、電控和動(dòng)力電池。而動(dòng)力電池的成本又是其中最高的，占到了汽車零件總價(jià)的四成。

進(jìn)入21世紀(jì)第一個(gè)十年后，已在消費(fèi)電池領(lǐng)域斬獲頗豐的中國(guó)企業(yè)，逐步試水動(dòng)力電池領(lǐng)域。

比如寧德時(shí)代，在消費(fèi)電子品領(lǐng)域是蘋果的電池供應(yīng)商，有了信用背書，寶馬找到它從無到有的生產(chǎn)動(dòng)力電池。華晨寶馬旗下第一款純電動(dòng)車“之諾 1E”上的電池，便是寧德時(shí)代從研發(fā)、設(shè)計(jì)、開發(fā)、認(rèn)證和測(cè)試全流程研發(fā)的。

另一個(gè)巨頭比亞迪進(jìn)入汽車領(lǐng)域的方式更加直接。王傳福通過收購秦川汽車的股權(quán)，從電池業(yè)跨到了汽車業(yè)，成為繼吉利之后國(guó)內(nèi)第二家民營(yíng)轎車生產(chǎn)企業(yè)。2006年，比亞迪第一款搭載磷酸鐵電池的F3e電動(dòng)車研發(fā)成功，“三電”系統(tǒng)全部由其自行研發(fā)生產(chǎn)。

從技術(shù)上來說，韓國(guó)企業(yè)改良了日本的方形和圓柱電池，選擇軟包電池。比起原有電池，軟包的路線在電池發(fā)生隱患時(shí)不易爆炸，安全性能更高，受到了不少車企的青睞。

LG化學(xué)公司與通用?大眾等企業(yè)深度合作，三星SDI深度合作BMW等企業(yè)，SK則與奔馳合作緊密。近年，歐洲電動(dòng)汽車市場(chǎng)全面打開，在一定程度上導(dǎo)致了韓國(guó)電池企業(yè)的爆發(fā)性增長(zhǎng)。

中國(guó)之所以市占率壓韓國(guó)一頭，很大原因在于本國(guó)市場(chǎng)足夠大，以及寧德時(shí)代拿下了特斯拉這種巨頭的部分訂單。但若不計(jì)中國(guó)市場(chǎng)和特斯拉，三家韓國(guó)電池企業(yè)在去年的全球市占超過70%。未來誰能執(zhí)全球動(dòng)力電池牛耳，誰能掌握更多數(shù)量車企的訂單顯得尤為重要。

因?yàn)閯?dòng)力電池的發(fā)展尚處動(dòng)態(tài)變化的狀態(tài)，國(guó)家之間有路線之爭(zhēng)，企業(yè)之間同樣有。電池的元素種類、外部構(gòu)造、正負(fù)極材料、電解液配比，各家的配方都不甚相同。車企下訂單只看產(chǎn)品性能，這就逼迫電池企業(yè)投入更多在科研上。

純電動(dòng)車的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，眼下一個(gè)最重要的體現(xiàn)在于續(xù)航，能量密度更高的三元鋰電池顯著優(yōu)于磷酸鐵鋰電池，使得它在競(jìng)爭(zhēng)中勝出。但隨著磷酸鐵鋰電池配方的改良，它的安全性優(yōu)勢(shì)開始顯現(xiàn)出來。

從歷史經(jīng)驗(yàn)來看，在化學(xué)領(lǐng)域誕生的重大發(fā)現(xiàn)，往往會(huì)引起整個(gè)行業(yè)的變革。就像是無法斷言比亞迪是否能通過“刀片電池”之類的新產(chǎn)品反超寧德時(shí)代一樣，未來是日本始終保持技術(shù)優(yōu)勢(shì)，還是韓國(guó)進(jìn)一步擴(kuò)大車企朋友圈，亦或是中國(guó)吸納更多的歐美盟友，誰也說不準(zhǔn)。三國(guó)之間的電池演義，還要持續(xù)很長(zhǎng)的時(shí)間。