雖然目前為數不少的車企都選擇了純電動的方向，但關于汽車未來的發展方向，業界一直沒有一個明確的共識或結論。

近日，車界網紅馬斯克及大眾CEO赫伯特·迪斯在推特上“聯手”開噴氫能，讓業界再次關注氫能和電動的路線之爭。

迪斯和馬斯克“雙殺”氫能

迪斯在推特上說：“氫氣汽車被證明不是氣候解決方案。在交通方面，電氣化已占上風。虛假的辯論是在浪費時間，請尊重科學。”此前，接受《財富》采訪時，迪斯表示：“你們不會看到任何氫能源的乘用車，在大規模市場當中應用氫燃料電池技術的想法太過樂觀了，十年內都不可能，因為這背后的物理學邏輯不合理。”

而馬斯克則先后在推特上發言，“FuelCells=FoolSells(燃料電池應該叫愚蠢交易)”“迪斯是對的。氫是一種極其愚蠢的汽車儲能形式。雖然將它用于火箭末級是最受關注的，但我不會考慮它的。”這兩位業界名人一再批評燃料電池，并認為電動車是唯一的發展方向。

從大眾集團旗下各品牌的動作來看，加快電動化轉型已經成為了全集團的共識，就連超跑制造商蘭博基尼也在近日宣布將推出首款純電車型，意在純電超跑領域提前建立起自己的領先優勢。

與這兩位站在同一陣營的還有新晉巨頭車企Stellantis的掌門人唐唯實，他也曾含蓄地表示，只有在電動化轉型中落后的車企，才會去選擇氫能源路線。

氫能也有自己的忠實擁躉

不過，善于發聲的并不只有上述陣營的這幾位。迪斯發聲之后，豐田的當家人豐田章男也開腔：“當下電動車的環保問題被炒作過度了，倡議者并沒有考慮清楚發電過程中的碳排放量，以及車企向電動汽車轉型的成本。”

戴姆勒卡車公司首席執行官馬丁·道姆也站出來為氫能發聲，他在一次電話采訪中說，把全部籌碼壓在電動車上是有風險的，因為某些原材料稀缺，以及電網難以支持卡車和公共汽車等大型車輛的大規模充電網絡。他表示，盡管存在技術障礙和來自兩個知名競爭對手提出的質疑，氫動力卡車仍將在削減運輸領域的排放方面發揮重要作用。

戴姆勒最近與沃爾沃公司成立了一家合資企業，共同開發燃料電池系統。與其他人的看法不同，道姆認為電動和氫能并不沖突，“我們不能只依靠一種技術來實現氣候目標。”道姆說：“在2025年之前，可以將重心100%放在電動車上。但在2025年到2035年之間，我們將同時需要電動車和燃料電池車，因為基礎設施建設需要大規模增長，而這需要雙管齊下。”

中國已有42個氫能專項政策

對氫能源持堅持態度的不僅有豐田、寶馬、戴姆勒等國際巨頭，中國同樣對氫能源持支持態度。《2020年氫應用發展白皮書》顯示，我國已有20余個省(自治區、直轄市)、市、縣出臺氫能產業專項政策約42個，核心聚焦在氫燃料汽車(主要為城市公交大巴車和物流車)的推廣、氫燃料電池核心技術研發、加氫站等基礎設施以及氫能示范城區的建設等。2020年我國燃料電池客車、貨車、物流車保有量分別為2500、4070、780輛。

車企方面，5月12日，長城控股集團有限公司與中國石油(4.640,-0.04, -0.85%)化工集團有限公司在北京正式簽署氫能戰略合作框架協議。這是繼3月份長城發布氫能源戰略之后的又一推進動作。在氫能產業領域，雙方將協同推進氫燃料電池汽車示范，以及加氫站或油氫合建站的建設;在氫能技術領域，雙方將強化氣態和液態氫能源制、儲、運、加、用領域等專項課題的研究合作。之前長城汽車(36.350, -0.68, -1.84%)發布氫能源戰略，并推出了一套國際領先的車規級“氫動力系統”全場景應用解決方案—氫檸技術。按照長城的規劃，今年，長城汽車將推出全球首款C級氫燃料電池SUV，并在全球率先完成100輛49噸氫能重卡應用項目落地。

>>觀點

氫能+純電動“兩條腿”走路或更加穩妥

燃料電池從氫氣中產生電力，因此無需為電池充電，多年來一直被視為內燃機的潛在替代者。但是，成本高昂和燃料、基礎設施稀缺阻礙了它的進一步應用，并使該技術在乘用車市場上遠遠落后于電動車的電池動力系統。不過，氫的制備從源頭上杜絕了碳排放，且在終端應用中，綠氫對汽油、傳統工業原料、熱源等的替代能夠實現應用端的零排放。

電動化則隨著眾多車企推進，充電設施逐步普及，以及換電模式的迅速布局，在乘用車市場目前處于新能源的絕對主導地位。但顯然，如果沒有氫氣發揮重要作用，到2050年達到凈零排放是根本不可能的。有汽車分析者甚至認為，能源結構的去碳化代表了自工業革命以來最深刻的能源轉變。

可見，氫能源和電動化在當下、未來、經濟性和環保性等不同的方面分別占有優勢，選擇氫能+純電動兩條腿走路的方式無疑更加穩妥。而像馬斯克這種徹底的“反氫派”不斷在推特上的發聲更像是一種“秀”，其目地顯然是在爭奪后燃油車時代的主導權。環保并不是車企大佬們考慮的主要因素，自己的企業擅長干啥才是他們選擇未來方向的出發點。