碳中和目標提出以后，碳中和成為我們這個時代最大的主題之一。碳中和的內涵是豐富的，路徑是多樣的，細節也是多姿多彩的。對于碳中和，我們也要從多維的角度來觀察和思考，要“仰望星空”，還要“腳踏實地”。

雙碳目標要處理好減排和發展的關系，政策要有一定的彈性

碳達峰和碳中和應該是一個動態、波動發展的過程，并不是在達峰之前每年都持續上升，達峰之后變成每年持續下降這樣一個線性的過程。即使在達峰之后，依然可能有部分年份碳排放增長。我們的碳達峰、碳中和政策也應該根據經濟的發展、國內外的形勢來進行動態調整，要表現出一定的政策彈性，或者說政策靈活性。

我們回頭看歷史，能源消費和經濟發展一樣，都有快的時候，也有慢的時候。如果遇到經濟危機或者經濟有大的調整，或者遇到大的災害的時候，比如2020年這樣的意料外的事件，那么能源消費或者碳排放增速就會放緩，在有些國家就直接體現為下降了。而在2021年，全球經濟預計都會有較大的反彈，對各種能源資源的需求也會相應的反彈。所以在今年乃至明年，我們對包括煤炭在內的化石能源供應、甚至是高耗能產業的一些限制是不是應該放寬一些？等經濟發展趨穩，需求趨穩的時候，然后我們再從嚴管理，這是不是更加理性？

如果我們今年對相關產能產量限制過于嚴格的話，那么再疊加經濟反彈，大宗商品價格的漲幅可能會比較大，甚至超出我們的預期，這對經濟發展反而是不利的。現在上游大宗商品價格的上漲，已經傳導到了下游，比如在家電領域，現在部分產品就已經出現了不同程度的漲價。

此外，我們來看美國，雖然美國也提出了2050年碳中和的目標，但是美國2021年和2022年的碳排放預計是同比增加的，而且來自煤炭的排放也是增加的。根據美國能源信息署短期能源展望的預測，2021年2022年美國煤炭產量和來自于煤發的電量會增加，美國煤炭消費反彈主要原因是天然氣因為價格上漲導致在美國天然氣競爭力下降。經濟反彈以及煤炭消費增加，美國能源信息署預計2021年和2022年這兩年美國的碳排放會增加。這一點不得不引發我們的思考。

所以我們的碳達峰、碳中和政策應該根據實際情況體現出一定的彈性。

碳中和目標下，化石能源行業何去何從？全都是壓力么？

從長期來看，碳中和目標對于化石能源行業來說無疑構成了壓力，但是從短期來看，這對化石能源行業的龍頭企業來說，其實是利好的。

原因一：碳中和目標提出來以后，很多地區，包括國際上的一些國家和地區，出臺了限制煤炭等化石能源行業產能發展的一些政策。很多國內外的投資機構也不再投資化石能源行業。這就導致一個后果，那就是化石能源領域很難再有新的企業進入，那么這對于化石能源行業的現存的企業，尤其是龍頭企業來說，事實上是一個好事。

原因二：由于需求短期內不會下降，或者由于經濟的反彈會出現需求上升的情況，那么這就導致相關化石能源產品的價格會上漲或者維持在一個較高的水平。這是很簡單的經濟學原理，供需關系緊張導致價格堅挺。堅挺的價格，對于這個行業的現存企業來說，無疑也是好事。

所以當碳中和目標這個提出來以后，一開始很多化石能源企業都很焦慮，很迷茫，但是從現在來看，短期內他們反而沒有那么大的壓力。這種短期的利好也為這些化石能源企業的轉型提供了更加厚實的基礎。

碳中和要處理好發展和減排的關系，不同階段的工作重點不一樣。在2030年達峰之前，尤其是在2025年之前，我們應該要以發展為主，同時加大節能力度，提前做好各種準備工作。“十四五”規劃里提到油氣要繼續增儲上產。尤其是天然氣，天然氣預計還會有相當長的增量發展區間。尤其是在發電和分布式能源領域，天然氣有它獨特的優勢，比如啟停靈活，供應穩定，能量梯級利用。中石油也明確提出來，要充分發揮天然氣在未來能源體系中的關鍵支撐作用，而且也提出來希望2025年公司的天然氣占比能提高到55%左右。根據全球能源互聯網合作組織的預測，天然氣發電裝機會持續增長到2050年，達到3.3億千瓦，即使到2060年碳中和以后，電力系統中依然會有一定的天然氣發電裝機。

所以，碳中和目標對化石能源行業的影響要分短期和長期兩種情況，短期對龍頭企業來說不一定是壞事，長期的影響也要分不同的化石能源品種。此外，即使在能源領域需求下降，在化工領域，化石能源的需求是長期存在的。

碳中和目標下，新能源和新能源車行業可以高枕無憂了么？全都是機會么？

碳中和的提出無疑對新能源和新能源車這兩個行業是一個巨大的利好。尤其是我們現在又提出來要構建以新能源為主體的新型電力系統，未來光伏風電將成為電力新增裝機的主體。2025年新能源汽車的發展目標是在新車銷售量里占比達到20%，根據2021年3月份最新的數據，單月來看，我國新能源汽車銷量占比已經達到10%。10%是一個重要的里程碑，而且和20%的目標相比，也意味著未來還有一個非常大的增長潛力。有機構預測，到2035年新能源汽車銷量占比將會達到50%。最近，華為自動駕駛路測的成功也會使更多的消費者建立對電動汽車的信心，從而為電動汽車買單。

這些都是好的方面，但是這絕不意味著新能源和新能源汽車這兩個行業就可以躺著掙錢。這兩個行業的企業依然面臨著巨大的競爭壓力。化石能源行業的發展壓力主要來自于外部，也就是新能源替代的壓力，而新能源和新能源汽車行業的發展壓力，主要來自于內部，就是企業競爭和技術迭代的壓力。

舉例來看，現在電動汽車行業非常火，華為、小米、騰訊、阿里、百度等這些ICT企業都在以各種形式紛紛布局電動汽車行業，甚至連房地產企業都在布局電動汽車，比如現在的恒大。這么多外部的企業都要進軍電動汽車市場，所以在電動汽車這個市場，競爭非常激烈。目前還是一個大浪淘沙的過程，誰能最終勝出成為行業的龍頭，現在還有很大的不確定性。

由于市場化程度的不同，新進入光伏風電行業的企業雖然沒有那么多，但是存量企業之間的競爭依然是非常的激烈。這主要是技術迭代的競爭。現在在單晶領域，有大尺寸和小尺寸的競爭，還有單晶PERC和異質結HJT之間的競爭，還有硅和無硅的鈣鈦礦之間的競爭，這些企業一方面要大力上規模進行擴產，占領市場，另外一方面還要防止自己新上的產能變成被淘汰的技術。目前光伏行業的龍頭和光伏行業最初的龍頭已經完全不同了，可見競爭的慘烈。任何新技術的風吹草動，都會讓現有企業變得非常緊張。新能源汽車行業也是如此，比如磷酸鐵鋰和三元電池的競爭，液態電池和固態電池的競爭，電動汽車和氫燃料電池汽車之間的競爭。

在成本方面，新能源行業和新能源汽車行業也都面臨著繼續降成本的壓力。雖然風電光伏自身可以做到平價上網，但是目前越來越多的地方提出了電源側配儲能的要求，這在經濟性上是一個挑戰。儲能的成本由誰來承擔目前是一個問題。電動汽車目前在經濟性上還沒有做到完全同汽油車競爭。對于領先企業來說，2022年有可能實現電動汽車和汽油車平價。

另外，從電網安全的角度來看，電網中的電不可能做到100%全部來自可再生能源。各種極端的天氣都會影響光伏和風電的出力，有時低出力的情況甚至會持續5至7天，水電也會有豐水期和枯水期。而且光伏風電上網是采用直流交流變頻技術，要追蹤電網原有的頻率、相位等，這也就要求電網中有一定的旋轉動能裝機。從這個角度看，電網中的電也不可能做到100%來自光伏風電等新能源。

所以盡管碳中和的提出明確了新能源和新能源汽車的發展方向，但是如果看細節的話，這兩個行業依然面臨著來自競爭對手增加、技術迭代、成本競爭等各方面的壓力。

結語

我們目前還處于相對快速的經濟增長期，尤其是在2021年，我國的經濟增速預計會比較快（這種快速增長的勢頭或會延續到2022年），碳達峰、碳中和的政策要體現出一定的彈性。

在碳中和的實現過程中，無論是化石能源企業，還是新能源、新能源汽車企業，都面臨著各自的挑戰。化石能源企業的挑戰主要來自外部，即來自新能源的替代壓力。新能源和新能源汽車行業的挑戰主要來自于內部的競爭壓力。

在碳中和時代，所有行業的企業都要積極創新，勇于開拓，才能夠抓住時代機遇，在為碳中和事業增磚添瓦的同時，實現企業更好的發展。

（冉澤）