停產(chǎn)、減產(chǎn)、延遲交付、提價，成了全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)在2021年第一季度的關(guān)鍵詞。

受全球疫情及大宗商品價格上漲影響，一個新的問題擺在新能源汽車產(chǎn)業(yè)面前——供應(yīng)鏈安全。

在“芯片荒”、“電池荒”出現(xiàn)后，全球電動車龍頭特斯拉(TSLA.US)也坐不住了。日前，特斯拉CEO馬斯克在推特上表示特斯拉的電動卡車Semi將無法在2021年內(nèi)交付，原因是“特斯拉現(xiàn)有電池數(shù)量太少，明年才能滿足Semi的需求”。

除特斯拉外，包括福特(F.US)、大眾、通用(GM.US)等在內(nèi)的車企也面臨電池供應(yīng)短缺的壓力。據(jù)「探客Tanker」統(tǒng)計，2020年內(nèi)奧迪、捷豹路虎、奔馳等車企的生產(chǎn)端都因動力電池缺貨而受到影響。

時間來到2021年，百度(09888)、小米(01810)等跨界玩家紛紛入局，通用、福特、大眾等傳統(tǒng)車企尋求新能源轉(zhuǎn)型，市場對動力電池的需求呈指數(shù)級增長，但全球電池產(chǎn)能的擴張速度還遠(yuǎn)未跟上車企不斷公布的電動車產(chǎn)量目標(biāo)。

有從業(yè)者把動力電池比作電動車的“心臟”。對于當(dāng)下的車企而言，搶不到動力電池，就意味著休克，甚至是死亡。

電動車產(chǎn)量暴漲的“后遺癥”

除馬斯克外，福特CEO吉姆•法利也在近期表示，美國必須開始為即將到來的電動汽車?yán)顺敝圃祀姵亍?/p>

近期，美國國際貿(mào)易委員會(ITC)針對韓國LG能源(LG化學(xué)子公司)和SKI之間的商業(yè)機密和專利糾紛做出終裁：認(rèn)定SKI侵占了競爭對手LG化學(xué)的商業(yè)機密。

基于這一裁決，ITC決定禁止SKI未來十年內(nèi)在美國銷售動力電池及相關(guān)零部件。這將對福特及大眾在美國的動力電池供應(yīng)造成巨大打擊。當(dāng)前，SKI已經(jīng)投資26億美元(約合170億元人民幣)在美國建設(shè)兩座動力電池工廠，合計產(chǎn)能超20GWh，主要供應(yīng)福特和大眾汽車。

除卻福特因特殊原因?qū)е码姵毓?yīng)出現(xiàn)問題外，部分國內(nèi)車企也在面臨電池短缺帶來的挑戰(zhàn)。

3月初，蔚來(NIO.US)汽車董事長李斌就曾表示，蔚來合肥工廠的產(chǎn)能目前可以達(dá)到一個月1萬臺的產(chǎn)能，但受限于電池供應(yīng)鏈，目前每個月交付只能達(dá)到7500臺。

“電池供應(yīng)，特別是蔚來需要的100度電池，供應(yīng)鏈未達(dá)預(yù)期。電池供應(yīng)確實是一個瓶頸，估計在7月份達(dá)到要求。”李斌如是說。

在真鋰研究創(chuàng)始人墨柯看來，新能源汽車產(chǎn)量暴漲是電池缺貨的主因。“往年第一季度都是汽車生產(chǎn)淡季，但今年第一季度電動車產(chǎn)量比去年第四季度還高，電池需求的暴增是導(dǎo)致電池缺貨的主因。”他說。

蓋世汽車研究院負(fù)責(zé)人王顯斌也認(rèn)為，電動車市場的迅速發(fā)展最終導(dǎo)致目前電池缺貨局面的出現(xiàn)。

“車企電池缺貨的本質(zhì)，是缺類似811這樣的高能量密度電池。”他說。

王顯斌曾在2018年統(tǒng)計過全國電池產(chǎn)能利用情況，結(jié)果顯示彼時全國動力電池產(chǎn)能利用率普遍在50%以下，即使是寧德時代這樣的頭部企業(yè)產(chǎn)能利用率也遠(yuǎn)未飽和。但隨著車企對電池能量密度的需求不斷拔高，部分低端的動力電池產(chǎn)能已無法滿足市場需求。

“目前主力的高端電池生產(chǎn)線都是電池供應(yīng)商在兩到三年前投資建設(shè)的，過去幾年大家對汽車電動化的趨勢判斷沒這么快，所以企業(yè)在布局產(chǎn)能時也沒有那么激進，電池訂單一般是車企要多少我產(chǎn)多少，電池供應(yīng)商出于成本管控的考慮也會控制電池庫存。”他說。

除卻需求暴漲的主因外，海外疫情的持續(xù)也對電池供應(yīng)鏈造成打擊。“以目前三元鋰電池所需的核心原材料鈷元素為例，全球鈷礦探明儲量有一半在非洲剛果。當(dāng)?shù)卮騻€仗都能讓鈷價暴漲，更別說現(xiàn)在的疫情了。”一位動力電池企業(yè)內(nèi)部人士對「探客Tanker」透露稱。

據(jù)該人士透露，在鋰、鈷等原材料價格暴漲的情況下，部分動力電池生產(chǎn)企業(yè)開始大量囤貨，也進一步限制了目前動力電池的整體產(chǎn)量。

短期來看，電池缺貨是個無解的問題。在蔚來電池缺貨的同時，其電池主要供應(yīng)商寧德時代從未停下產(chǎn)能擴張的腳步。自2020年第四季度以來，寧德時代已投資近800億元擴產(chǎn)，對應(yīng)新增的產(chǎn)能將超過300GWh。

雖然供應(yīng)商產(chǎn)能在不斷擴張，但遠(yuǎn)水解不了近渴。“供應(yīng)商投一條產(chǎn)線，還需要設(shè)備調(diào)試，做一些定制化的改造，這也需要一到兩年的時間。”王顯斌對「探客Tanker」表示。

即使供應(yīng)商在不斷擴張產(chǎn)能，王顯斌也認(rèn)為動力電池短缺的問題將長期存在。

在3月15日的大眾汽車電池日上，大眾方面就曾表示大眾集團十年之內(nèi)僅在歐洲本土市場的年均動力電池需求就將從此前預(yù)估的150GWh上升至250-300GWh。

而據(jù)國際能源網(wǎng)此前披露數(shù)據(jù)，2020年全球動力電池裝機量為136.3GWh，這意味著僅大眾在歐洲市場的動力電池需求量就已遠(yuǎn)超目前動力電池市場的供給量。“如果要供應(yīng)商現(xiàn)在就滿足大眾的體量，你把所有的產(chǎn)能都開給他也不夠，現(xiàn)在統(tǒng)計裝機量還是用GWh做單位，以后就要用TWh了。”王顯斌說。

自建電池廠不是出路

電池缺貨，自建電池廠是車企的普遍選擇。而通用、大眾等傳統(tǒng)巨頭也早已開始布局電池產(chǎn)能。

此前的3月15日，傳統(tǒng)車企巨頭大眾舉辦了一場“電池日”發(fā)布會，向外界展示了自己在動力電池領(lǐng)域的雄心。

根據(jù)大眾集團的計劃，到2030年要在歐洲建設(shè)6家電池工廠，總產(chǎn)能達(dá)到240GWh。去年9月，特斯拉也在其“電池日”上發(fā)布了4680型電池。馬斯克曾就此表示將自產(chǎn)該電池，其量產(chǎn)的目標(biāo)是在2022年達(dá)到每年100GWh，2030年達(dá)到每年3TWh。

除特斯拉及大眾外，吉利、長城等車企也早早開始入局動力電池領(lǐng)域。“自建電池廠關(guān)乎車企未來是否能掌握動力電池話語權(quán)，像大眾這種一年銷量上千萬的車企核心供應(yīng)鏈被他人控制是不可想象的。”一位動力電池企業(yè)內(nèi)部人士對「探客Tanker」表示。

但自建電池廠是否能滿足車企自身需求，王顯斌的看法并不樂觀。“自建電池廠是為了不被'卡脖子'，另外在和供應(yīng)商合作的時候，車企自身也能更了解整個動力電池生產(chǎn)的各個環(huán)節(jié)、成本，但從供貨的角度來看，車企自產(chǎn)的電池供應(yīng)量不會特別大，畢竟車企的主業(yè)還是造車，不是電池。”他說。

王顯斌認(rèn)為，動力電池可以類比燃油車的發(fā)動機和變速箱，車企可以選擇第三方供應(yīng)商，但發(fā)動機這樣的核心技術(shù)必須把控在自己手中。車企選擇自建電池廠是不得不做的戰(zhàn)略選擇，但不意味著車企要把自己的動力電池業(yè)務(wù)做到像寧德時代這樣的巨無霸體量。

此外，自建電池廠的方式也不適合所有車企。2019年9月份，福特汽車高管就曾向媒體表示，在成本和采購方面，自建電池工廠沒有任何優(yōu)勢。

自造電池，意味著本就面臨“新四化”壓力的車企又將面臨陌生領(lǐng)域的全新挑戰(zhàn)。“動力電池需要高精密制造工藝，一般的企業(yè)就算把人家全套團隊買下來，也需要兩年左右時間才能量產(chǎn)車規(guī)級的動力電池，而如何控制良品率并將電池與自己的車型適配，也是個難題。”前述人士表示。

3月18日，國家電動乘用車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)委員會主任、國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛在接受媒體采訪時表示：“主機廠要不要建電池廠，取決于它的需求量，只有電池需求量足夠大的時候才會考慮獨立建設(shè)電池廠。”

據(jù)墨柯介紹，目前行業(yè)內(nèi)很多整車廠都選擇自建電池研發(fā)部門，掌控研發(fā)，然后向電池供應(yīng)商采購電芯，自產(chǎn)電池包。這一舉措在保證車企自身電池供應(yīng)的同時，也能降低車企的電池成本。

除自建電池廠外，與供應(yīng)商合資建廠也是部分車企的解決方案之一。

目前，上汽(600104)、廣汽(02238)、長安(000625)、吉利(00175)等多家車企已與寧德時代(300750)達(dá)成合資合作關(guān)系。而長安、豐田(TM.US)則與比亞迪達(dá)(002594)成合資合作關(guān)系。

合資建廠后，也意味著車企在爭搶電池時有了更多籌碼。

同時，特斯拉等車企也在2018年后拓展供應(yīng)商的數(shù)量，目前特斯拉已知的動力電池供應(yīng)商就已包括松下、LG化學(xué)及寧德時代。

車企拓展鋰電池“朋友圈”時除了保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性外，也是為了提升自身的議價能力。“目前因為產(chǎn)能和技術(shù)壁壘，動力電池企業(yè)有著很高的議價能力，但是大型車企未來的銷量仍是值得期待的，拿到大車企的訂單對電池企業(yè)也是一種保障，所以部分車企會將銷量作為壓價的籌碼。”上述動力電池企業(yè)人士對「探客Tanker」表示。

但對車企而言，買到電池并不意味著成功，高質(zhì)量的電池目前仍然稀缺。“想要做續(xù)航超500公里的車基本只能選擇三元鋰電池，國內(nèi)能量產(chǎn)這種高能量密度電池的廠家并不多。”前述人士補充道，除了寧德時代及比亞迪等頭部供應(yīng)商外，車企并沒有更多的選項。

據(jù)王顯斌觀察，目前部分車企也選擇一邊與技術(shù)優(yōu)勢較強的頭部電池廠合作，一邊也在扶持體量較小的電池企業(yè)作為備選。

“在生產(chǎn)高配車型的時候，就找頭部供應(yīng)商，中低配車型就可以找二三線的電池廠商合作。”他說。

強者恒強?

即使車企在動力電池供應(yīng)鏈做了諸多布局，但未來一段時間內(nèi)動力電池領(lǐng)域的話語權(quán)仍將掌握在頭部供應(yīng)商手中。

從市場份額分布來看，當(dāng)前，中國動力電池行業(yè)份額向?qū)幍聲r代、比亞迪等頭部企業(yè)傾斜嚴(yán)重，馬太效應(yīng)已十分明顯。

而在高端電池缺貨的情況下，電池廠商之間的競爭也日趨激烈。

“現(xiàn)在鋰、鈷等原材料價格上漲，很多頭部資金雄厚的企業(yè)就會開始囤貨，小電池廠就別想拿到原材料了。”墨柯表示。除鋰、鈷外，動力電池零部件也是電池廠商搶奪的重點。

據(jù)墨柯透露，目前國內(nèi)某頭部電池企業(yè)就囤積了大量的pvdf粘接劑(鋰電池輔材)，其他企業(yè)要想拿貨就需要等半個月至一個月時間，或者選擇加價拿貨。

在電池行業(yè)加劇洗牌的同時，電池產(chǎn)量告急也讓小車企的生存環(huán)境更加惡劣。

王顯斌表示，車企在搶奪電池時，價格不是唯一的競爭要素。電池供應(yīng)商在給車企供貨時，也會選擇體量大、未來預(yù)期發(fā)展情況優(yōu)秀的企業(yè)。“供應(yīng)商的電池也是跟著企業(yè)去做的，中間有很多定制化的技術(shù)和生產(chǎn)細(xì)節(jié)，投產(chǎn)電池也是一筆不小的投入，需要車企不斷地采購以攤銷投產(chǎn)成本，如果這家小車企中途死掉，那電池廠的產(chǎn)線投資就全都白費了。”他說。

此外，由于單個車型的生命周期較長，供應(yīng)商給單個車型供貨的周期可能會超過4年甚至更長時間，若選錯車企，也將對供應(yīng)商自身的運營情況造成打擊。

“我的考慮很簡單，不去猜車廠能否做成，而是看車廠對自己的信心，采用包生產(chǎn)線的方式(不止1年)。如果可以付錢買生產(chǎn)線，那么我就可以給他做。如果沒有那么多錢包生產(chǎn)線，我們可能會談長期合作。例如，每年產(chǎn)量波動±15%內(nèi)，不做調(diào)整，如果超出區(qū)間，則予以調(diào)整。”寧德時代董事長曾毓群在與沈南鵬對話時也曾對寧德時代的供貨態(tài)度做出回應(yīng)。

但即便目前的動力電池產(chǎn)業(yè)已進入強者恒強的階段，未來也仍存在諸多變數(shù)。

墨柯認(rèn)為，若固態(tài)電池技術(shù)正式量產(chǎn)商用，動力電池產(chǎn)業(yè)將會再次面臨洗牌。“固態(tài)電池生產(chǎn)方式和現(xiàn)有電池完全不一樣，甚至正負(fù)極材料都可能不一樣。”他說。

當(dāng)前，動力電池整個的供應(yīng)鏈體系都建立在現(xiàn)有基礎(chǔ)之上，企業(yè)與企業(yè)之間的股權(quán)關(guān)系非常緊密，若電池技術(shù)路線改變，則意味著整個體系將面臨覆滅的風(fēng)險。

“柯達(dá)是最先發(fā)明數(shù)碼相機的，但最后把自己‘搞’死了，電池產(chǎn)業(yè)也很有可能發(fā)生這樣的事。”墨柯說。

電池供應(yīng)商們待價而沽，車企們爭相孵化電池廠商“備胎”，動力電池終于站上了十字路口。