眾所周知，在燃油車時(shí)代，作為汽車三大核心部件的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤，其控制權(quán)基本掌握在整車企業(yè)自己的手中。

在智能電動(dòng)車領(lǐng)域，除了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)為核心的軟件以外，動(dòng)力電池成為了智能電動(dòng)車汽車的新核心硬件。誰掌握了它，誰就在一定程度上掌握了未來在該市場競爭的主動(dòng)權(quán)。所以眾多主流車企都加入到了自建電池廠布局動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的趨勢之中。

然而整車企業(yè)的入局又勢必會進(jìn)一步加劇本已競爭激烈的動(dòng)力電池市場，那寧德時(shí)代們的出路又在哪兒?

車企紛紛宣布要自產(chǎn)電池

作為智能電動(dòng)車的標(biāo)桿企業(yè)，特斯拉(TSLA.US)在去年9月舉辦的電池日上，馬斯克就表示，特斯拉計(jì)劃在2022年由自己生產(chǎn)100GWh動(dòng)力電池，2030年產(chǎn)能達(dá)到3TWh，這部分產(chǎn)能不包括向合作伙伴松下、LG、寧德時(shí)代(300750.SZ)采購部分，電池將在德國柏林生產(chǎn)。

 △特斯拉電池工廠示意圖

早在2019年，特斯拉就收購了加拿大電池制造設(shè)備和工程技術(shù)公司Hibar，以及專門研發(fā)電池和電容的公司Maxwell，加快自產(chǎn)電池研發(fā)的腳步。馬斯克曾多次抱怨供貨商的電池供應(yīng)速度慢，跟不上特斯拉的汽車銷量。

今年3月15日，傳統(tǒng)車企巨頭大眾集團(tuán)破天荒地舉辦了首屆“電池日”發(fā)布會，向外界展示了自己雄心勃勃的未來十年的電池版圖。

根據(jù)大眾集團(tuán)的介紹，其在動(dòng)力電池的研發(fā)、裝配、生產(chǎn)和回收等領(lǐng)域已進(jìn)行布局，并放言到2030年要在歐洲建立6個(gè)年產(chǎn)能為40GWh的動(dòng)力電池工廠。這無疑釋放了一個(gè)信號，車企尤其是像大眾集團(tuán)這樣的巨頭，更愿意將動(dòng)力電池這一核心技術(shù)捏在自己手里。

 △大眾電池日

在中國市場，大眾集團(tuán)則在2020年上半年宣布將投資約11億歐元(約合13.12億美元)，來獲得中國電池企業(yè)國軒高科26%的股份，成為了首家直接投資中國電池企業(yè)的外資車企。

今年3月22日，國軒高科(002074.SZ)對外宣布，與合肥市肥東縣政府簽署投資合作協(xié)議，擬投資120億元在肥東縣建設(shè)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈系列項(xiàng)目。

該項(xiàng)目建成后，將保證國軒高科2025年動(dòng)力電池產(chǎn)能達(dá)到100GWh的原材料供應(yīng)，首要滿足大眾汽車對動(dòng)力電池的需求。其他跨國車企巨頭，像通用、梅賽德斯-奔馳、豐田都有自產(chǎn)電池的打算。

國內(nèi)車企方面，2017年，吉利汽車(00175.HK)全資收購了LG南京電池工廠，并獲得了后者所有生產(chǎn)設(shè)備和制造技術(shù)知識產(chǎn)權(quán)的使用權(quán);2018年底，吉利汽車80億元?jiǎng)恿﹄姵仨?xiàng)目落戶湖北荊州;2019年6月，吉利汽車還發(fā)布公告稱附屬公司上海華普國潤將與LG化學(xué)成立合資公司，注冊資本為1.88億美元，雙方各出資50%。

 △吉利與LG成立合資公司公告

由長城汽車(601633.SH，02333.HK)動(dòng)力電池業(yè)務(wù)拆分出來的蜂巢能源，2019年底在江蘇常州啟動(dòng)了其第一家電池工廠。到2025年，蜂巢能源在中國和歐洲的其他幾家工廠的年產(chǎn)能將達(dá)到100GWh左右。

而剛剛過去的4月9日廣汽科技日上，廣汽集團(tuán)(601238.SH，02238.HK)表示將在動(dòng)力電池以及電芯領(lǐng)域開展產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，成為又一家下場造電池的車企。

廣汽旗下的智能電動(dòng)車品牌埃安，此前是全球動(dòng)力電池巨頭寧德時(shí)代的重要合作伙伴，寧德時(shí)代在三元鋰電池的重大突破產(chǎn)品——NCM811，被廣汽明星車型埃安 S首先采用。

然而，去年廣汽埃安 S發(fā)生多起自燃，其產(chǎn)品性能頗受質(zhì)疑。廣汽在后續(xù)車型了，選用了其他型號的電池。如今，更是下場自己造電池。

當(dāng)電池成為掣肘，和平局面就結(jié)束了

在過去十多年的發(fā)展中，率先進(jìn)入智能電動(dòng)車領(lǐng)域的車企完全依賴于外部的電池供應(yīng)。當(dāng)時(shí)全球范圍內(nèi)能夠?qū)ｉT為汽車提供電池的廠家也屈指可數(shù)，松下、LG化學(xué)、比亞迪等廠商起初只是為手機(jī)這類消費(fèi)電子產(chǎn)品供應(yīng)電池。

現(xiàn)在的全球巨頭寧德時(shí)代，也不過是在2011年才成立。在當(dāng)時(shí)的市場供需關(guān)系中，車企向電池廠商外購電池才是主旋律。在這些專業(yè)電池廠商積極開疆拓土之時(shí)，車企自產(chǎn)電池的發(fā)展步伐明顯緩慢。

在全球智能電動(dòng)汽車行業(yè)“摸著石頭過河”時(shí)，與特斯拉一開始就計(jì)劃投入大筆資金自建電池工廠相比，大多數(shù)車企更愿意“買買買”，并挑選多家電池廠商合作來降低風(fēng)險(xiǎn)。

例如，進(jìn)入大眾集團(tuán)供應(yīng)鏈的電池廠商包括寧德時(shí)代、LG化學(xué)、SKI、國軒高科、萬向123等;韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)也選擇LG化學(xué)、SKI、寧德時(shí)代等作為其供應(yīng)商;寶馬則將電池訂單給了寧德時(shí)代、三星SDI等廠商。

然而轉(zhuǎn)折點(diǎn)發(fā)生在2020年，這一年是全球絕大多數(shù)車企開啟“純電動(dòng)”時(shí)代的關(guān)鍵年份。從傳統(tǒng)燃油車到電動(dòng)車，車企在經(jīng)歷一場大的重構(gòu)。

智能電動(dòng)汽車的研發(fā)和生產(chǎn)，已經(jīng)很像是手機(jī)品牌與芯片品牌的關(guān)系——后者的研發(fā)進(jìn)度決定了前端產(chǎn)品有多大的競爭力。

來自東興證券的調(diào)研報(bào)告顯示，作為新能源車的核心零部件，動(dòng)力電池在整車成本中所占比重高達(dá)40%-50%。

以特斯拉為例，其動(dòng)力電池占特斯拉總成本約 38%。此前特斯拉曾多次強(qiáng)調(diào)電池是制約其電動(dòng)汽車產(chǎn)能的關(guān)鍵因素，屢屢將銷量未達(dá)標(biāo)的“鍋”甩給松下，而奧迪因?yàn)長G化學(xué)的電池供應(yīng)有限不得不下調(diào)e-tron產(chǎn)能目標(biāo)，捷豹CEO也公開表示I-Pace的銷量取決于他們能采購到多少電池。

今年2月，LG化學(xué)與SKI在美國的官司有了最終結(jié)果，美國國際貿(mào)易委員會(USITC)對SKI下達(dá)了一項(xiàng)10年禁令，禁止其向美國進(jìn)口電動(dòng)車電池。這直接威脅到大眾田納西州工廠的電動(dòng)汽車生產(chǎn)。顯然，電池產(chǎn)能已經(jīng)成為了車企們當(dāng)下發(fā)展純電動(dòng)汽車的最大掣肘。

“在燃油車時(shí)代，整車企業(yè)是產(chǎn)業(yè)鏈中議價(jià)能力最強(qiáng)的。如果到了電動(dòng)車時(shí)代，變成電池企業(yè)成為產(chǎn)業(yè)鏈中最有話語權(quán)的一環(huán)，整車企業(yè)無法忍受。”行業(yè)人士認(rèn)為，車企下場造電池的直接目的是降低因動(dòng)力電池產(chǎn)能不足而引發(fā)的生產(chǎn)與銷售風(fēng)險(xiǎn)，通過主動(dòng)布局拉低成本。

全國乘用車聯(lián)合會秘書長崔東樹在一篇文章中寫到：自造電池是整車集團(tuán)必然選擇。他認(rèn)為，“鋰電池是一個(gè)非標(biāo)準(zhǔn)的電化學(xué)產(chǎn)品，與汽車鋼板等基礎(chǔ)原材料不同，并非每個(gè)企業(yè)造出來的鋰電池都一樣。鋰電池是技術(shù)快速推進(jìn)的產(chǎn)品，所以整車企業(yè)未來必然會延伸到電池領(lǐng)域”。

寧德時(shí)代們的顛覆者，將會是更大車企

在當(dāng)下，自動(dòng)駕駛、續(xù)航和安全是車企們想普通消費(fèi)者推廣智能電動(dòng)車的三大核心要素。動(dòng)力電池決定了后面兩者-續(xù)航和安全，在激烈的競爭下?lián)碛袆?dòng)力電池核心技術(shù)是各大車企追求的目標(biāo)，車企必然會將注意力轉(zhuǎn)向自研動(dòng)力電池。

東興證券報(bào)告認(rèn)為，動(dòng)力電池行業(yè)具有“三高”屬性，高資本投入、高技術(shù)壁壘和高不確定性。對于動(dòng)力電池話語權(quán)爭奪的意義，已經(jīng)升級到了技術(shù)較量的新高度。

比亞迪和寧德時(shí)代在去年針對動(dòng)力電池針刺試驗(yàn)是否有必要爭鋒相對，其背后是三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的技術(shù)路線之爭。

押中三元鋰是寧德時(shí)代過去幾年飛速發(fā)展的重要因素，但同時(shí)也給寧德時(shí)代的未來埋下不確定的種子。三元鋰電池的能量密度都已經(jīng)接近理論極限。

高鎳材料+硅碳負(fù)極單體能量密度極限在300Wh/Kg左右，目前寧德時(shí)代已經(jīng)達(dá)到這個(gè)水平。越接近理論極限，研發(fā)投入的邊際產(chǎn)出越低，進(jìn)步的速度越緩慢。

△寧德時(shí)代關(guān)于動(dòng)力電池爭論公告

另一方面，電池技術(shù)的先進(jìn)性、安全性則提到了更高的地位。寧德時(shí)代NCM811電池就因多次起火事件而與多家車企之間發(fā)生互相推責(zé)。

在這種情況下，車企從今年開始站出來為自己“正名”，它們通過發(fā)布新的電池技術(shù)，來宣揚(yáng)自家電池的優(yōu)越性。

但也有業(yè)內(nèi)人士指出，在產(chǎn)業(yè)鏈分工越來越專業(yè)的今天，還是應(yīng)該從事自己熟悉和擅長的東西，車企自己做電池要考慮清楚。

和動(dòng)力電池企業(yè)合資建廠，成為了車企們的一個(gè)折中方式只不過資本市場從來都是殘酷爭奪各自利益的戰(zhàn)場，一旦某一方處于弱勢地位，存在感與話語權(quán)就幾乎會喪失殆盡，而且相比車企，動(dòng)力電池企業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)只會更大、迫切性也更強(qiáng)。

市場格局的轉(zhuǎn)變，經(jīng)常會出現(xiàn)在類似的轉(zhuǎn)瞬之間，很少有公司能始終立于不敗之地。僧多粥少，面對虎視眈眈的車企們不斷圈地涉足電池領(lǐng)域，是選擇“賭性堅(jiān)強(qiáng)”，還是“溥博淵泉”，將會決定屬于寧德時(shí)代們的動(dòng)力電池時(shí)代還會持續(xù)多長時(shí)間。