崔東樹表示，鋰電池是一個非標準的電化學產品，與汽車鋼板等基礎原材料不同，并非每個企業造出來的鋰電池都一樣。鋰電池是技術快速推進的產品，所以整車企業未來必然會延伸到電池領域。

大眾的動力戰略轉型涉及超過300億美元的投資、產業鏈調整，對于追趕特斯拉、應對蘋果和谷歌所帶來的生存風險至關重要。汽車行業正從專注于‘更快、更強’轉向更可持續、更智能，擁抱技術轉變的決心很重要。大眾這是壯士斷腕的決心和舉措，因此對大眾的動力戰略需要認真關注。

由此我也再次感受到中國的新能源戰略是極具前瞻性的，世界的電池資源被中國有效地搶占了先機。

1、自造電池是整車集團必然選擇

我始終認為整車企業自造電池是趨勢。這是因為電池的成本占比太高，至少占到整車價格的25%左右，德國大眾的2019年財年表現強勁，全球共交付了1097萬輛新車，數據顯示其2019年銷售收入達2526億歐元，銷售利潤達到6.7%。如果改成電池驅動，電池的成本也是千億歐元的概念，這實在是太大的數值，如果沒有電池的利潤，大眾的銷售利潤率會大幅下降，那大眾的價值將銳減，而且盈利差帶來的系列問題都會很嚴重。

在發動機領域，大家都會造發動機，但技術差異巨大，德國發動機技術水平有很多獨特的核心技術，這也是德系豪華車世界表現一枝獨秀的基礎，雖然豐田等混合動力很牛，但沒有混合動力技術的德國車仍是消費者的最愛。

鋰電池是一個非標準的電化學產品，與汽車鋼板等基礎原材料不同，并非每個企業造出來的鋰電池都一樣。鋰電池是技術快速推進的產品，所以整車企業未來必然會延伸到電池領域。保時捷負責人強調，其高檔跑車對電池性能要求極高，同時公司計劃未來將這些高性能電池的生產線和供應鏈全部集中在歐洲本地。

2、大眾電池240G的規模

大眾汽車預計，到2030年將在歐洲建立6座總產能達到240GWh/年的超級電池工廠。目前大眾的電池生產計劃時間表：2023年瑞典NV工廠，2025年德國大眾工廠，2026年西歐地區工廠，2027年東歐地區工廠，以及2030年前還有兩座工廠在規劃中。

我測算目前一輛車正常在50度電左右，大約支撐400公里以上的續航里程，1GWh相當于2萬臺主流電動車的電池需求，240 GWh相當于480萬臺車，大約是大眾集團的50%產量，也就是大眾在2030年電池支撐到純電動車占比50%的水平，如果分擔給插電混動一部分，也有希望達到700萬臺的規模，基本實現全面的電動化的概念。

3、降成本是電動化的核心任務

大眾汽車集團技術管理委員會成員托馬斯·施馬爾在“動力日”活動中說，我們的目標是降低電池的成本和復雜性，同時提高電池的續航能力以及其他方面的表現力。“”我們會將電池系統的成本降低到平均每千瓦時100歐元(約合人民幣775元)以下。‘電動出行’將不再昂貴，并成為主導。

特斯拉是推動電動車替代燃油車的能源革命的，因此其電池的規模極其巨大。而且特斯拉的產品偏向中大型化，加上未來的電動皮卡的巨大電池需求，以及電動重卡的需求，特斯拉的電池規模也是驚人的。

記得當年工信部規范電池行業，要求電池企業產能要達到8GWh，很多人紛紛議論工信部這個要求太高了，目前看工信部的前瞻性判斷還是很厲害的。

大眾汽車集團為實現進一步降本增效，將動力電池電芯直接集成到車身底盤上，也就是CTC技術。由于省去了鑄件的電池包，CTC技術可最大程度降低電池包重量和空間，從而可使電動汽車的續航里程再次獲得提升。

大眾公司計劃的電池成本縮減分布：優化的電池設計 -15%;生產環節(干電極技術)-10%;正負極材料-20%;電池系統集成優化(CTP，CTC)-5%。合計降低50%。

4、大眾充電設施布局

根據大眾的客戶調研顯示，50%的中國消費者因為充電不方便而選擇不買電動汽車，盡管過去在政府的大力支持下充電樁鋪開速度保持穩定，但根據調查顯示，81%的現存充電樁為老式充電樁(AC)，充電慢，同時還有其他因素導致整體充電樁使用效率極低(30%)。若想解決充電問題，不能一味增加充電樁的絕對數量，充電效率、支付方式以及私人充電樁占比等都是需要考慮的因素。但我認為這些充電樁即使沒有發揮作用，也能未來改造，只要占住地方就是優勢。

大眾汽車表示，今年將借助旗下合資公司開邁斯(CAMS)在中國市場布設500個充電站、6000個充電樁，分布于全國8個城市;至2025年將布設1.7萬個充電樁，充電功率為120kW至300kW，布局絕大多數城市。

現在看還是特斯拉的布局前瞻，很多酒店等高端公共場所的停車位稀缺，特斯拉的專用充電車位也是先發優勢。其他車企如何才能搶占有限的核心商圈的停車位和公共電力資源，電網增容建快充也不是一朝一夕的。

在國家的充電樁新基建的推動下，自主品牌和新勢力目前也是加速快充樁的建設，這也是很有意義的。