大家好，時光飛逝年關將至，年復一年周而復始，先祝大家新年快樂。之前，我們對造車新勢力進行過詳細的車型及財務情況分析，同時也對整個產業鏈進行過詳細分析。今天我們就來帶大家回顧一下2020年的新能源汽車及相關產業的整體情況，對未來再進行一個簡短的預測。

一、先直接說結論

2020年無疑是汽車產業電氣化突破到臨界點的一年，所謂的風口確實來了，也是瘋狂的一年。雖然新冠疫情對上半年確實產生了一些影響，但是由于我國市場經濟強大的韌性，2020年新能源車的銷量有望達到120萬輛，好于預期。大量新車上市，帶動我國新能源車市場越發成熟，消費升級的情況越發明顯，銷量越來越向“頭部”企業集中。其中五菱宏光MiniEV使電動車的使用成本低于燃油車（雖然有人說五菱這么做是為了雙積分政策，但不可否認五菱得到了市場的認可，大大拉低了人們的購買成本），比亞迪漢搭載刀片電池同樣是國貨之光。2020年底，充電樁與車的比可以達到1:3，用車將會越來越方便。

2021年可能是整個產業真正爆發的一年，傳統廠商開始發力，不少純電動平臺車型上線，從外觀、性能、成本方面可能會更具優勢，使得競爭將更加激烈。在補貼的鼓勵及雙積分政策的約束之下，我國新能源車銷量有望達到180萬輛，2025年銷量有望達到500萬輛。同時軟件及相關智能駕駛相關設備的運用，將會顯著提升汽車的附加價值，車輛的智能化在未來將會反向促進新能源車需求的提升。

但并不是說有了所謂的智能技術，車輛的基本性能就可以偷工減料，以及不掌握電池等相關核心技術。因為車畢竟是車，把乘客舒適安全的不出意外的帶出帶回才是最重要的。

二、2020年新能源車產業回顧

1、汽車行業百年變局，電動化智能化趨勢由中美引領全球！

目前，汽車行業正在迎來百年變局，電動智能化趨勢正在席卷全球，而中美正是本次浪潮中的領導者?；仡櫲蚱嚠a業百年發展史，行業新領導者的崛起，往往伴隨生產力或生產方式的巨大變革，同時由于汽車工業產業鏈長，占GDP比重較大（我國僅為1.9%），對消費情況影響較大。所以，汽車工業的崛起往往伴隨綜合國力的騰飛。從19世紀7-80年代奧托內燃機及汽車的發明，到20世紀初的美國福特汽車引入流水線生產模式，再到70年代日本豐田汽車的TPS精細化生產管理模式，以及前些年大眾集團為大家帶來的創新的模塊化平臺，均為世界汽車產業帶來巨大變革，在帶動汽車產業鏈變革的同時也提高了品牌影響力甚至是國力。近年來，隨著電池技術，5G等與汽車相結合，電動化浪潮隨之興起。而中國則有望在本次浪潮中實現超越，引領未來汽車朝著電動化，智能化發展。

2、我國相關政策

（1）2030碳達峰，2060碳中和

近期我國在聯合國大會上承諾，我國在2030年碳達峰，2060碳中和。同期，日本，韓國等國也相繼提出更為激進的目標，要在2050年之前實現碳中和。2020年9月歐委會的《2030年氣候目標計劃》，正式提出2050年實現碳中和，以及2030年減排55%的目標及其具體實現路徑。10月，歐盟議會通過了環境部提出的2030年減排60%的目標。拜登在精選中也提到確保美國要在2050年前實現凈零碳排放和100%清潔能源。這些政策對電動車無疑是巨大的利好。

（2）延長新能源補貼，明確補貼車電分離

再看看我國2020年具體的政策。往年，我國汽車消費占國內社會消費品零售總額的10%左右，但2020年上半年由于疫情影響，這一比例有所下降。所以，為了穩定汽車這一大件消費品市場，從中央到地方，政策均有所調整?？偟膩碇v就是鼓勵汽車消費，延長新能源車補貼，免征購置稅等。同時各地也結合自身情況出臺補貼，貸款優惠，降價，增加發放車牌等法規及條款以進一步增加銷量。

經過調整后的新能源補貼與免征購置稅將延長至2022年底。2020-2022年補貼標準分別在前一年基礎上退坡10%、20%、30%，而公共交通等領域的新能源汽車則在2020年不退坡，2021年、2022年分別較上年補貼退坡10%、20%。過渡期為3個月，過渡期不退破，但仍以30萬元為門檻。

整體退坡的同時，續航補貼最低標準上升到300公里，并且取消了300公里以下續航電動車的補貼。純電動車補貼整體下降為10%，插混下降15%。下降后，300-400公里續航的純電動車，每臺補貼為1.62萬，400公里以上續航的電動車，每臺補貼2.25萬元。插混車型補貼為0.425-0.85萬元/臺。這次，對企業來講并不大，因為成本在不斷降低，車企通過降價也能吸引更多顧客。對于能量密度的要求變化不大，從120-140Wh/kg提高到125-140Wh/kg。

而30萬元這個門檻，明顯是針對特斯拉等進口車型而設，國產電動車基本在30萬元以下區間，因此不會受到太多影響。而Model3的做法就是，降價！降價！再降價！對于蔚來汽車的相關車型，由于是采用政策鼓勵的換電技術，所以仍可享受補貼政策。

同時，補貼政策還規定，以上新能源乘用車補貼，每10000輛申報一次。這意味著一些造車新勢力壓力較大，如拜騰，天際等。也是表明，政策偏向于頭部企業。另外，非私人用戶將不能享受足額補貼。非私人購買用于運營的乘用車，將按照補貼金額的0.7倍進行補貼，這會影響部分面向B端市場的企業。

（3）《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》

11月國務院辦公廳正式印發《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，將2025年新能源汽車滲透目標定位20%，當前新能源車銷量占比約為5%，按照這個比例來看，2025年汽車整體銷量有望達到3000萬輛，對應新能源汽車達到600萬輛以上，以2020年120萬預估銷量計算，未來五年復合增速39%。從以上整體看，新能源車無疑有著極大的增長空間，這不但需要未來政策的繼續支持，同時也需要主機廠不斷提高新能源車的競爭力。

同時也提到支持動力電池梯次產品在儲能、備能、充換電等領域創新應用，有利于相關產業綠色可持續發展。未來電池回收企業將隨著電動車報廢量的逐漸增加迎來快速增長期。規劃中還提到完善自動駕駛、充換電技術。這也是明確了新能源車下一階段的重點任務，可見，未來自動駕駛，軟件等的作用會慢慢上升。

（4）備受矚目的雙積分政策

雙積分政策的本意是在大力鼓勵車企發展新能源汽車的同時，也促進了對傳統燃油車高排放、高污染問題的技術創新。拆開來看，意思就是“平均燃油消耗量積分+新能源車積分”。以前，主機廠的平均燃油消耗量大表，旗下車型就能順利生產。沒達標，就會有處罰，比如暫停部分高油耗車型的生產。以這個為基礎，加上了新能源車積分。理論上每個廠商都要生產新能源車，沒有生產的或產量不夠，也會停產高油耗汽車作為處罰。同時，如果停產，可以花錢去向其他廠商購買新能源積分。或者，頭一年生產的新能源車數量超過標準，超出的分數，也可以用來彌補第二年不足的分數。另外“雙積分”目前針對產量或進口量超過3萬輛的車企。像一些著名車型，勞斯萊斯，賓利，法拉利，蘭博基尼等銷量較少的，不列入“雙積分”考核范圍。

另外值得關注的是CAFE燃油正分無法抵補NEV電動負分，但NEV電動正分可以抵補CAFE燃油負分。從21年開始，上年結轉的NEV電動正分需要打50%折扣。由于20年積分結轉的情況到21年一季度才公布，如果先不考慮結轉問題，那么21-23年雙積分約束下的電動車銷量分別為210萬、274萬、335萬，如考慮結轉，實際約束的銷量將會略低。有機構預計，21年新能源汽車積分供求將逆轉，預計價格將上漲至2000-4000元。

在“雙積分”政策導向下的電動化及相關技術將會更快發展，使里程焦慮等問題將會盡早解決，并將共同助推新能源汽車在補貼后時代進入5%-20%快速滲透階段。有望使新能源車在2025年達到500萬輛以上的產量。

就目前來看，部分車企積分缺口較大。

經過計算，部分合資企業的積分缺口較大（分）資料來源：工信部

3、2020年汽車、新能源車銷量簡要回顧及分析

受疫情影響，2020年我國汽車行業及新能源汽車產銷量呈現明顯的前低后高，并加速回升的趨勢。好于預期。

（1）受疫情影響，汽車行業全年銷量整體下降1.8%

2020年一季度受新冠疫情影響加之是傳統淡季，銷量大幅下滑，二季度以來經濟復蘇，中央及各地紛紛出臺經濟刺激政策，國內汽車銷量快速回暖。這也展現出了社會主義市場經濟強大的韌性。2020年11月全國產銷量分別完成284.7萬輛和277.0萬輛，環比分別增長11.5%和7.6%，同比分別增長9.6%和12.6%，產銷量已連續數月呈現正增長，其中銷量已連續七個月增速保持在10%以上。2020年1-11月，汽車產銷分別完成2237.2萬輛和2247萬輛，產銷同比分別下降3.0%和2.9%。預計全年同比下降1.8%。

（2）新能源車預計全年銷量為120萬輛

2020年1-9月，我國新能源汽車累計銷量達到71.4萬輛。而且，從銷量結構來看，用于私人消費和出行市場的新能源乘用車已經占絕對主力，新能源商用車累計銷量才7萬輛，占比從2015年的37%下降到了9.8%。新能源乘用車作為大眾消費的市場，銷量表現決定了整體行業的情況。而B端2020需求較弱主要原因在于2019年受地方出租車、網約車電動化政策刺激，出現了搶裝機的現象，占比大幅提升至28.8%；2020年由于疫情影響公共出行需求，需求大幅減少。

10月銷量進一步達到16.6萬輛，11月國內新能源汽車為20.0萬輛，同比增長109.7%，環比增長24.9%。前11月累計銷量107.3萬輛，同比增長3.1%，累計銷量同比實現由負轉正。預計四季度銷量有望達到58.9萬輛，全年銷量預期130萬輛，連續三年維持120-130萬輛級別。但如果沒有疫情影響，相信市場可以有更好的表現，這點由三季度及四季度的情況就可以很直觀的看出。

（3）市場集中在“頭部”，造車新勢力快速崛起

2020年新上市的五菱宏光miniEV因為2.88-4.28萬的定價，一經上市就排名第一，在11月銷量已經超過3.3萬輛，并且沒有減少的勢頭。

此前的銷量冠軍model3受制于產能等因素，但也達到了2萬輛級別。

比亞迪漢EV/混動則借助自主的刀片電池，及出色的車輛性能，雖補貼后售價區間為21.98-27.95萬元。其中，漢EV補貼后起售價為22.98萬元，售價較貴，但也成為市場熱門車型，11月銷量突破1萬輛。

至此，電動車已經有3款月銷過萬的車型。

上汽通用五菱（3.3萬輛），比亞迪公司各款車型（2.6萬輛），特斯拉中國（2.1萬輛），三家企業的新能源車銷量已占當月新能源車總量的46.5%。新能源車的“頭部”趨勢非常明顯。

今年，造車新勢力快速崛起，并上市了多款車型。

蔚來2020年前11月累計交付36,721輛，同比增長106.6%，平均售價超40萬元。EC6、ES8和ES6三款車型均實現上市即熱銷的狀態。

理想ONE在11月共交付了4646輛，2020年前11月累計交付27,563輛。

小鵬汽車2020年前11月累計交付21,341輛，同比增長87%，小鵬P7在11月的銷量為2732輛，環比增長30%。

三家造車新勢力上升勢頭旺盛及傳統廠商紛紛布局。

最后，我們再來看看特斯拉：特斯拉在20年全球交付環比大幅提升，向著全年交付50萬輛邁進。隨著20年三季度上海工廠產能達到25萬輛。至此，特斯拉全球產能已經達到84萬輛（弗里蒙特S/X9萬，3/Y50萬），在建歐洲德國工廠（3/Y）與德州工廠(Y/Cybertruck)，預計20年四季度產銷量持續環比大幅增長，隨著ModelY在21年上市，有望依然領跑全球新能源車。

2017-2020年我國新能源汽車季度銷量情況（單位：萬輛，Q4為預測值）數據來源：中汽協

三、當前及未來趨勢分析

趨勢一：市場越發成熟，尾部企業受擠壓嚴重

從品牌來看，造車新勢力與合資品牌新能源占比也在提升。純電動車市場，特斯拉自從國產后迅速崛起，而部分合資品牌車型隨后投放，開始追趕。部分造車新勢力表現突出，銷量逐漸穩定；在插混市場，合資品牌的市場份額進一步提高，從19年的35%提高至20年的62%；而傳統自主品牌在新能源車市場上受擠壓還是比較嚴重的，市場份額由19年的87%降至20年的62%。

純電動市場品牌陣營分布情況數據來源：乘聯會，交強險

國內目前除掉部分銷量不足3萬輛的進口超豪華品牌。據中汽協數據統計，截止2020年10月，我國有銷量的品牌共計72家，而2018年有78家，若除掉新造車勢力的加入，不到兩年時間，就已經11個乘用車品牌退出市場。我們平時生活中所提起最多的品牌其實也就是十幾二十個。數據上反映出來的也和我們的感覺是一樣的。如果將南北大眾，南北豐田等作為一個品牌。那業內前5，前10，前20的品牌市場占有率分別達到53%、73%、91%。也就是說，30名之后的42個品牌，前10月累計銷量僅為34萬輛；最靠后的29個品牌，前10月累計銷量大約僅僅為9萬輛。未來生存空間越來越小。

各國行業頭部企業占比

數據來源：Marklines、ACEA、中國汽車工業協會

注：1、美國、歐洲、日本數據均為2018年，中國數據為2019年10月；2、國內乘用車品牌數計算：一汽大眾和上汽大眾均算作大眾品牌；3、美國區域僅包含轎車；歐洲數據來自于歐盟和歐洲自由聯盟協會成員國數據之和；日本統計范圍為普通乘用車，不包含小型乘用車。

近年車企退出時間表

信息來源：汽車之家、第一電動車網

而這種趨勢對消費者來講是好事，競爭激烈，迫使車企產品的產品力升級，產品的性能與質量將會越來越好，偷工減料的情況將會越來越少。一些自主品牌曾經以超高性價比的優勢占領市場，雖然缺乏核心技術，但憑借早期市場不成熟時的紅利期也能占有一席之地；未來，靠純粹的低價低質量打市場的時代終將過去，如不提升產品質量，外觀等終將被淘汰。

趨勢二：消費升級，高端化趨勢明顯

2020年不少自主品牌純電動乘用車一改國貨廉價形象，成功的提高了自身品牌價值，向高端進發，基本告別以往靠A0級撐量的狀態，在毛豆3，漢EV，蔚來ES6和小鵬P7等熱門車型帶動下，純電動B級車份額大幅提升至22%以上，較2019年2.56%提升了近20%。

我國純電動乘用車銷量結構來源：乘聯會

2020年自主品牌也確實全面向高端化發展，部分動態如下。

? 比亞迪行業龍頭地位難撼

? 吉利領克，長城WEY，等紛紛發力

? 東風推出“嵐圖”獨立高端子品牌

? 長安汽車宣布與華為、寧德時代合作打造高端智能汽車品牌

? 廣汽宣布“埃安”獨立運營（埃安品牌經過這幾年的發展，已率先成為產銷超10萬輛的中高端電動品牌，其品牌影響力、技術與平臺化實力等方面已經具備獨立的條件。）

? 上汽R品牌脫離榮威宣布獨立

? 上汽集團、浦東新區、阿里巴巴三方合資的高端純電汽車品牌“智己汽車”正式簽約。

而這種趨勢并非空穴來風。麥肯錫在2019年的調查數據顯示，在受訪的購車者中，置換或買第二輛車的比例高達30%，比2017年提高了20%。此外，在購置下一輛車時，70%以上的受訪者會選擇購買更高端的車型。

消費者置換需求提升數據來源：2019麥肯錫中國汽車消費報告

2020年，9-13萬車型占比從2009年最高的42%降為31%，6-9萬車型占比從2012年最高的21%下降至11%，2-6萬車型從2012年最高的18%直接萎縮至3.5%。

參考歐美成熟市場，隨著GDP與收入增加，中高端市場將持續擴張，擠壓中低端市場份額。2018年，美國，日本，德國，英國新車平均售價分別為：25.1，19.3，24.4，29.3萬人民幣。2018年中國的新車平均單價為14.2萬元，所以2025年和2030年還是有望達到18萬、20萬元。所以品牌升級（不僅是價格更高，還要有符合消費者需求的性能、駕乘體驗等）確實是自主品牌發展、壯大的有效途徑。

各國2018年新車銷售均價，中國2016-2018新車銷售均價及預測（萬元）

數據來源：Statista、日本自動車工業協會、CapHPI、美國交通部、中國汽車流通協會

我國純電動乘用車銷量結構數據來源：乘聯會

趨勢三：傳統車企已加快電動化轉型速度

2020年，傳統廠商電動化轉型紛紛加速。各大巨頭都加快電動化腳步，紛紛宣布在電動車領域高達百億美元的投資，且大部分已有落地的電動化車型。其中德系貴族大眾最為高調，畢竟大眾有40%的市場都在中國。大眾宣布了各種計劃，搞了MEB平臺，擬在歐洲自建固態電池工廠，并且入股國軒高科，成為第一大股東！同時大眾和星星充電合資建設充電樁。

豐田雖然低調，但是已經投放了E-TNGA平臺下的數款車型，且與松下已經合資建廠（豐田：松下，51:49）。戴姆勒已經在歐洲，亞洲，北美洲等地擁有或在建8家電池工廠，本田也已入股寧德時代。

在2020年，很多傳統車企紛紛開始發布專門針對電動車型的專用平臺。而純電動平臺的優勢顯而易見。對電氣化設備及布局更加友好，也就提高了舒適性和平臺的擴展性。所以可根據需要生產不同類型，不同級別的車型，大大縮短研發生產周期，降低成本。

2020-2025年各車企電動化戰略計劃投資金額（億美元）數據來源：各車企官網，第一電動，新浪汽車

傳統車企的電動化專用平臺車型2020年下半年開始陸續上市

信息來源：EVinside

趨勢四：換電站數量快速增長，新基建為充電網絡提速

前文也提到2020年的政策明確鼓勵車電分離模式。

換電模式核心優點在于：

1動力電池約占整車成本的40%，車電分離可大幅降低消費者的初始購車成本以及提高車輛保值率。

2換電時間短，換電時間接近傳統加油時間，同時也就解決了充電時間長的問題。

3方便電池運營公司對電池進行集中養護與管理，同時有利于延長動力電池的壽命。

換電的問題在于：

1換電站建設前期投入高，屬于重資產模式。

2電池的標準化程度低，重量大，電池對電動車參數指標影響較大，更適合汽車廠商自己建站。

車電分離方案下大幅降低購置成本（萬元）

近年來，換電站數量快速增長。截至2020年9月，我國換電站保有量總計525座，較8月增加63座。，其中奧動新能源276座，主要與北汽合作，為出租運營車輛服務。蔚來排名第二，總計155座；杭州柏坦第三，總計94座。

有行業人士分析，僅在出租車和網約車市場，換電模式市場規模即可達900億元左右，發展前景廣闊。

未來多款新車將支持換電模式。國內蔚來，威馬，吉利，北汽，長安，哪吒，上汽集團等多家車企積極布局換電。蔚來，吉利，北汽昌河，大運汽車等換電車型進入應用推廣目錄。第334、335、336批公告中出現9款換電車型，吉利旗下的楓盛汽車、上汽榮威Ei5均申報了換電車型。一汽2021年預計會有2個快換車型（紅旗牌和奔騰牌）推廣上市。

另外一個值得關注的就是，2020年的央視解讀的直接新基建將新能源汽車充電樁納入其中，充電基礎設施建設提速。

2020年國務院政府工作報告中也明確提出：建設充電樁，推廣新能源汽車。同時安排地方政府專項債，用于支持建設充電樁、推廣新能源汽車。2020年4月，國網2020年計劃投資27億元，新增充電樁7.8萬個，其中包括居住區充電樁5.3萬個。2020年9月，南網印發《南方電網公司融入和服務新型基礎設施建設行動計劃（2020年版），規劃未來4年投資251億元投建充電設施，建成大規模集中充電站150座，充電樁38萬個，為現有數量的10倍以上。近期重點在粵港澳大灣區、海南自貿區，以及桂、滇、黔重點城市布局集中式充電站，實現南方五省區城際高速公路快速充電網絡全覆蓋。通過努力，2020年，新能源車與充電樁的比有望降至3:1.

業內人士指出，隨著“新基建”加速落地，充電樁的招標和建設主體回歸電網公司，其大規模建設將對行業整體投資帶來巨大拉動，預計未來五年充電樁設備市場有望達到1221億元。

充電樁企業計劃投資規模

四、2021年銷量預測

1、2021年新能源車有望銷量達180萬輛

展望2021年，按照現有市場情況及雙積分政策壓力下，我們大概來算算2021年銷量。

理論上21-23年雙積分約束下的電動車銷量分別為210萬，實際對車企約束的銷量將會略低。大概能到180萬輛。

五菱宏光MiniEV，秦PLUS，特斯拉ModelY，滴滴專用車D1，大眾ID4，小鵬P5，領克0等這些都是2021年可能的明星車型。

五菱MiniEV對A00級別的車型影響巨大，預計45萬的銷量外加10萬其他該級別車型。雖然A級車會受到部分B級車降價的影響，但因為有大眾ID4這樣的熱門車型，估計也可以在35萬輛左右。B級車同樣是主流競爭區間，ModelY，Model3等熱門車型加上漢等熱門車型，銷量估計同樣在35萬輛左右。技術更復雜的插混車型2021年會進一步下降到15%的占有率，外加商用車的市場份額。所以180萬輛應該還是可以達到的。（55+10+35+33+20）/0.85=180

2、2021年值得關注的新車

展望2021年，是真正的百舸爭流千帆競，乘風破浪正遠航。不論是自主品牌，合資品牌還是造車新勢力，都將推出多款電動車，其中大眾MEB平臺車型ID4、吉利ZeroConmcept都是比較值得關注的。其中ZeroConmcept擁有5米長度，3米軸距和超長續航，值得期待。長安UNI-K將推出PHEV版本。長城11月已經上市歐拉好貓，上汽2020年底將上市MarvelR，預售22萬起，2021年新品牌智己汽車也將上市首款轎車。比亞迪預計12月將上市唐EV改款車型，2021年還將上市宋PLUS改款車型。

自主品牌2021年上市的電動車型

各合資品牌年底至2021年也將上市多款電動車。

各合資品牌上市電動車車型

造車新勢力方面，蔚來2020年7月上市轎跑SUV全新車型EC6，2021年將上市旗艦轎車ET7，相比其他造車新勢力而言，蔚來的新上市車型價格較高，定位高端市場。理想汽車2022年將上市全尺寸SUV理想2，車長5.2米，對標X7。小鵬汽車2021年將上市P5，其定位低于P7，尺寸小于P7，定位是一款中型轎車。

造車新勢力未來上市車型

2020年無疑是汽車產業電氣化突破到臨界點的一年，而2021年則是整個產業真正爆發的一年，之后市場競爭會更加激烈，希望我國的汽車產業能在電動車的浪潮中脫穎而出，從汽車大國真正變為汽車強國！ 

（劉晨）