出來混總是要還的。最近LG化學因現代汽車召回事件而中槍，要賠償56億元人民幣。

賠了錢，壞了名聲，還跟現代汽車關系鬧掰，這讓全球第二的LG化學元氣大傷。

安全隱患的背后，是量變到質變一點一滴的積累，最后崩塌。發布召回等于自己打自己的臉，任何車企都是不到迫不得已不會走這一步棋。

現代汽車這一次是下了狠心， 一股腦召回8萬臺汽車，波及三款車型(Kona、Ioniq、Elec City)，堪稱史上最大規模的召回事件。

Kona 是現代汽車2018年推出的純電動汽車，但就在推出的第一年，在現代汽車蔚山工廠內就接連發生兩次起火事故，原因是電池的冷卻液泄漏。

2019年之后，這款車繼續“闖禍”又相繼發生5起自燃，其中三起發生在韓國本土，兩起發生在奧地利和加拿大。而加拿大的事故還出現了爆炸現象，將車庫震塌并且炸飛了車庫大門，現場一片狼藉。

進入2020年之后，這款車繼續“發飆”又連續發生了7起自燃事故。

韓國交通運輸部在對起火事故進行調查后，認為起火原因是與“電池缺陷導致電池內部短路”有關，其中陰極和陽極接線片由于不良的電池制造而彼此粘附，會導致起火。

按照韓國交通運輸部的說法，有問題的電池是LG化學南京工廠在2017年9月～2019年7月期間生產的電池，不僅是Kona，Ioniq、Elec City也都是采用了LG那一期出廠的電池，因此也得召回。

LG化學當然嘴硬不會輕易承認是自己產品的質量問題，打太極轉移公眾視線，還甩鍋：“沒有直接證據證明起火和電池有關，自燃事件主要是因為現代汽車的BMS未正確應用。”

任性歸任性，該賠錢還得賠。根據現代和LG化學的協商，電池召回事件中，LG化學將會承擔70%的成本，這也意味著LG化學至少要付出約9800億韓元(約合人民幣56億元)。

現代汽車則只能苦水往肚子里咽。之前制定了浩浩蕩蕩的電動化轉型計劃，計劃在未來五年內，推出包括11款純電動汽車在內的23款電動汽車，在全球市場實現100萬輛電動車的年銷目標，這次召回事件勢必導致內傷，需要好好整頓一番。

在韓國，LG化學和現代汽車都是“有頭有臉”的大企業。越是大企業，越是低頭認錯難。二者雖然已合作二十年，在本次事件之后關系鬧僵，并與寧德時代建立“曖昧關系”，其純電平臺E-GMP就選擇寧德時代作為供應商，負責其中的兩款車型，訂單規模超百億。

毫不夸張的說，這一次寧德時代是直接殺到了LG化學的大本營，搶占其原有的市場份額。

就在搭載LG電池的電動車屢次失火的期間，寧德時代以及比亞迪、孚能科技、欣旺達等多家中國電池企業發布了號稱“不起火”的電池，形成鮮明對比。

這并非是寧德時代在上演賣唱式的隔岸觀火，而是確實是在“電池安全”方面打好了預防針。

比如NCM811三元鋰電池，就是寧德時代引以為傲的“永不起火”的代表作。該電池從材料、電芯結構、電池包設計、電池熱管理、系統熱擴散等五個方面提高安全性，可輕松通過熱擴散測試時間不低于5分鐘的國家要求。

按照電池安全強制性國家標準，動力電池在發生熱失控后，5分鐘內不得發生起火和爆炸。這個5分鐘的時間卡，無疑是在給車主足夠的逃生時間。言外之意，5分鐘后起火那就沒辦法了。“永不起火”則顯然比這個5分鐘的標準要求更高。

在市場份額方面，寧德時代早就牢牢地坐穩了一把椅的位置，LG化學也只能在二三位的位置徘徊。

而且寧德時代坐擁三元鋰和磷酸鐵鋰和兩大寶座，而LG化學則有些偏科，只有三元鋰的布局。

以2020年的數據為例，在三元鋰電領域，寧德時代以17799.54MWh的帶電量位居全球第一。LG化學憑借配套國產特斯拉Model 3/Y與歐洲車企，以6408.25MWh的帶電量位居中國市場裝機量排名第二。

在磷酸鐵鋰領域，2020年，寧德時代以上險帶電量2356.20MWh的成績拿下國內磷酸鐵鋰乘用車市場冠軍，這也是寧德時代連續第四年拿下磷酸鐵鋰全球出貨量第一名，LG化學則沒什么表現。

以2020全球動力電池裝機情況來看，寧德時代占全球份額為26%，LG化學則為22.7%。

值得注意的是，韓國陣營的總和(LG化學、松下、三星SDI、SKI加起來)是高于中國陣營的總和的(寧德時代、比亞迪、中航鋰電、高軒高科、遠景AESC加起來)。

換言之，中國的總量是不如韓國的。

LG化學與寧德時代競爭已久。在交鋒過程中，LG化學也并非一直落后于寧德時代，在2020年一季度就曾反超寧德時代，扳回這一局主要是得益于特斯拉的貢獻(貢獻875.09MWh的裝機量)，還有歐洲客戶雷諾Zoe EV、奧迪e-tron、捷豹i-Pace 的需求帶動。

最根本的原因是對外戰略的分歧，LG化學及時抓住了歐洲市場這個爆發點，寧德時代則把“肉”分給了國內的車企，缺乏一定的國際視野。

具體來看，LG化學在美國霍蘭德、波蘭弗羅茨瓦夫與中國南京建設了4座工廠，近水樓臺先得月，嘗到不少甜頭。相比之下，寧德時代絕大多數銷量都在國內，僅有5.6%用于出口。

由此，可以看出這兩家企業的風格不同，LG化學求快，寧德時代求穩。

說到底還是由客觀的環境決定的，畢竟韓國的車企不多，下游市場需求量有限，加之LG的老本行是石油化工而非電池，轉型的心情迫切，如果慢了就被動，但太快了就會出現質量失控，結果造成連二連三的失火事故。

2019年，寧德時代也意識到了自己的短板，并在德國開啟首座海外工廠，不過得等到2021年才能正式投產，一旦投產將分享歐洲市場高速成長的蛋糕。除此之外，還計劃在印尼投資50億美元興建一家鋰電池工廠。

這次現代汽車的召回事件，讓寧德時代“撿了個大漏”，順利挺進韓國市場，一下子堵到LG 的家門口了。

2021年寧德時代的產能計劃是120GWh(LFP 60G+NCM 60G)，LG曾公布計劃2020 年末產能可以擴大到 100GWh，也在不知其目標實現沒，此次召回事件應該對未來的產能造成不少沖擊。

動力電池的競爭是非常激烈的，日新月異的技術讓不少跟不上步伐的企業逐漸被淘汰出局。

比如在2017年，寧德時代、比亞迪和沃特瑪是國內排行前三的動力電池企業，僅僅過了幾個月，沃特瑪爆發出債務危機，隨之一連串的"多米諾骨效應"，讓其跌落谷底。

任何行業的競爭都是一把雙刃劍，有利有弊。以動力電池行業為例，利處是提升電池質量與續航、充電性能，同時總的供給量會提升，單位成本就會逐漸下滑，下游車企的整車成本隨之也會下滑，最終利好的還是廣大的消費者;弊處在于，有的廠家擴張的步子邁得太快，就會造成產品出現安全隱患，受傷害的不僅是車企還是消費者。

自新能源電動車問世以來，因為自燃、失火等而被迫召回的事件經常發生，這是新生產業該走的彎路，該交的學費。回想起來，一百年前燃油車出現的時候，也是各種問題層出不窮，后來也是慢慢改進，逐步解決的。

這次召回事件算是給新能源車行業再次敲響警鐘，安全這根兒弦得時刻繃緊了，脫離“安全的根基”來追求速度與性能，那就是建空中樓閣，隨時會有倒塌的危機。