新能源汽車在中國逐漸普及，緊接著而來的，是退役電池回收問題。

理論上，新能源汽車的動力電池壽命一般為 8 年或者 對應里程為12 萬公里。但實際使用中，通常只有 4–6 年壽命，電池容量衰減到 80% 之后，將不再適用于驅動汽車。照此時間往前追溯，2013 年前后中國新能源汽車逐漸普及;2015 年后，中國已經連續 4 年成為全球新能源汽車產銷第一大國。這意味著，最早被消費者購買的電動車在中國市場正帶來第一波電池退役潮。

據中國汽車工業協會統計，2013 年中國新能源汽車銷售約 1.76 萬輛，2014 年約 7.48 萬輛。到 2020 年左右，這些新能源汽車的動力電池已經到了退役期。中國汽車技術研究中心曾預測，2020 年中國國內累計退役的動力電池，超過 20 萬噸(約為 25GWh)。作為對比，據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據，2020 年中國國動力電池累計銷量為 65.9GWh。

這個衰退周期被很多業內人士當作看好“電池股”上漲的理由，但比這些既得利益更重要的一個問題其實是——這些退役的動力電池該如何處理?

電池再上崗

新能源汽車動力電池主要為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，前者成本更低，后者能帶來更長續航但成本更高，各有優劣。此外，還有少量鈦酸鋰、鈷酸鋰、錳酸鋰電池。

鋰離子電池內含鋰、鎳、鈷和錳等重金屬元素，同時電解液中含有六氟磷酸鋰等高毒性物質和揮發物。如果處理不當，數量如此之大的退役電池，勢必會對生態環境造成不良影響，新能源車的“環保”屬性也將大打折扣。此外，如果處理過程中操作不當，也會引發燃爆、觸電和腐蝕等安全隱患。

目前，對退役動力電池回收處理主要有兩種方式，分別是梯次利用和再生利用。梯次利用是讓退役的動力電池重新上崗。當電池實際容量降低到原來的 70%-80% 后，雖然不再適用于汽車，但卻依然可用于動力和續航需求較弱的低速電動車、通信基站和儲能設備等。

對退役動力電池梯次利用存在一定技術門檻。動力電池通常是根據不同車企的特定車型定制，不同車企的動力電池之間，結構、規格和參數存在較大差異。即使是同一車企同一車型同一批次的動力電池，到了退役時間，其剩余容量、電壓和內阻也不會完全一樣，正如世界上沒有兩片完全一樣的葉子。

這些因素都增加了對退役動力電池梯次利用的難度和成本。電池回收后，需要先進行檢測，然后根據不同來源、不同規格和不同容量進行分類，最后才是重組再利用。

再生利用則是指，讓電池徹底報廢，對廢舊電池進行拆解、破碎、分選、材料修復或冶煉，提取鋰、鈷、鎳、錳等金屬元素，然后利用這些材料再造電池。

據電動汽車百人會調研，2020 年左右報廢動力電池以磷酸鐵鋰為主，到 2022 年三元與磷酸鐵鋰動力電池退役量幾乎相同。預計 2023-2025 年三元動力電池報廢量將繼續增多，但伴隨新能源汽車向市場化發展的趨勢，低成本、新模組的磷酸鐵鋰電池將再次得到市場青睞。

退役的磷酸鐵鋰電池，一般循環壽命為 2000 次至 6000 次，更加適合梯次利用。而退役的三元鋰電池僅為 800 次至 2000 次，且由于其含有價金屬(鎳 12.1%、鈷 3%、鋰 1.9%)，更適合直接再生利用。

據《第一財經》2019 年 11 月報道，新磷酸鐵鋰電池價格曾下降至每度電 9 毛，甚至更低的價格，而將磷酸鐵鋰電池進行回收的成本為每度電 6~7 毛錢左右，在這種市場環境下盈利仍較為困難。自然地，企業回收利用磷酸鐵鋰電池的動力不足。

不過，隨著 2020 年 4 月國家新能源補貼政策發布，行業由強政策驅動像市場驅動轉變，新能源車企降本增效壓力增大，新磷酸鐵鋰電池的價格持續上漲，企業回收利用磷酸鐵鋰電池的動力預計將會反彈。

落地挑戰多

回收處理動力電池的思路很明確，落地執行卻存在不少難點。盡管工業和信息化部等相關部門曾發布過多個相關文件和政策，希望規范動力電池回收市場，但多為引導性而非強制性，因此行業仍存在很多不規范的地方。動力電池回收鏈條中，第一個環節(渠道回收和電池溯源)就出現了問題。

2018 年，工信部發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產企業應承擔動力蓄電池回收的主體責任。

此外，電池生產企業應與汽車生產企業協同，對所生產動力蓄電池進行編碼，及時通過溯源信息系統，上傳動力蓄電池編碼及新能源汽車相關信息。

文件出臺后，有的新能源汽車生產企業自建電池回收業務，比如 2020 年比亞迪利用 e6 車型回收的磷酸鐵鋰電池組，建了浙江省最大規模的梯次儲能電站。

但這種做法仍是少數，車企更多通過建設回收服務網點、與電池回收企業合作的方式，來處理退役電池。但《e 公司》2021 年 1 月發表的一篇調查報道顯示，回收點的設置更多是流于形式。“回收點是整車廠為滿足部委要求而設，大部分依托于銷售及售后網點，對鋰電池的存放、保管完全不在行”。

另外，工信部要求上傳電池和車輛相關信息到溯源信息系統，但據《每日經濟新聞》報道，為了拿到新能源補貼，有的整機廠會把車輛先發往深圳等補貼比較高的城市進行系統報備，之后再運往別處銷售。

經銷商體系更為混亂。《每日經濟新聞》從業內人士中獲知，一級經銷商從廠家提車后，部分車輛會直接出售給消費者，部分車輛則會轉手給二級經銷商，另外一部分車輛后續會通過二手車市場轉入其他消費者手中。復雜的流轉流程意味著，通過溯源信息系統很難找到真實車主，車輛搭載的動力電池也難以追蹤。

即使沒有這些流程，回收企業想要依靠編碼對動力電池進行價值評估，也不現實。據《e 公司》報道，電池回收企業掃描電池上的編碼，是看不到電池信息的，這更像是電池廠自己的內部管理系統。

這就導致電池回收企業只能依靠賣方提供的信息，以及自己買回來后檢測。《經濟觀察報》指出，電池回收企業看一批電池，常常像“賭石”一樣。賣方報了價格，但這批電池到底是好是壞，是沒法知道的。因為沒有數據能夠準確證明電池的狀況和價值，一些很粗糙的使用年限類數據也沒有太多意義。退役電池有多大價值，只有買回來后，在自己廠內做完檢測才知道。

處理電池的主體也是魚龍混雜，既有正規軍，也有小作坊。所謂正規軍，即工業和信息化部公布的“白名單”企業。2018 年 7 月，工業和信息化部節能與綜合利用司公示了《符合〈新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件〉企業名單(第一批)》，共有 5 家。2020 年 12 月，工信部又公布了第二批企業名單，共 22 家。兩批加起來 27 家。

這些正規軍在營業資質、渠道、技術和規模等方面都滿足了國家標準。相比之下，小作坊的資質、規范和能力都偏弱，拆解及廢液處理不專業，有爆炸和環境污染風險。但在電池回收的鏈條中，正規軍卻不一定是占優勢的一方。

通常，電池廠或新能源汽車主機廠有一批電池要處理，會讓多家企業共同招標，價高者得。參與招標的企業，既有“白名單”企業，也有作坊類企業。后者由于合規成本比較低，通常報價可以比前者高出 15% 左右。

《經濟觀察報》援引浙江華友循環科技副總經理高威喬報道，假如是回收后出售價值是 10000 元的電池，華友循環最多報 6500 元收購，非“白名單”企業則可能出到 7500 元，而這個價格超出了華友循環的盈利標準，根本拿不下來。華友循環是第一批進入“白名單”的企業之一。

在“白名單”企業和小作坊之外，還有一些更加不正規的電池收購商。通過關系去收集 4S 店或廢棄回收站里的動力電池，使用原始、低成本的手工方式拆解電池，提取鈷、鋰等貴金屬出售。不管是拆解過程還是后續處理，都有很大的安全和環境污染隱患。

由于存在很多不規范的主體，分流了電池回收數量，所以 2020 年動力電池回收高峰沒有如“白名單”企業所愿如約到來。據《經濟觀察報》報道，2020 年回收量增長的幅度還沒到“高峰期”。如果把“白名單”回收企業 2020 年的回收量加起來，會發現比整個市場應有的回收量差非常遠。

但隨著中國新能源汽車產銷量的提高，退役動力電池勢必會不斷增多——據公安部交通管理局 2021 年 1 月 7 日公布的數據，新能源汽車增量已經連續三年超過 100 萬輛，持續高速增長。截至 2020 年底，中國新能源汽車保有量達 492 萬輛，比 2019 年增加 111 萬輛，增長 29.18%。其中，純電動車保有量 400 萬輛，占新能源汽車總量的 81.32%。冗長的鏈條和混雜的主體，注定了新能源汽車電池回收不是一件容易事，但它對于環保以及整個新能源造車生態都是一個必須解決的事。

來源：品玩

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