編者按：2020年，新能源汽車堪稱全球資本市場(chǎng)的“最牛板塊”。A股的寧德時(shí)代漲幅超過230%，締造出七位百億富翁;港股的比亞迪苦盡甘來，漲幅517%，問鼎中國(guó)第一車企市值;美股的特斯拉更是創(chuàng)下770%漲幅，一騎絕塵，將馬斯克送上世界首富的寶座。

進(jìn)入2021年，美股新能源汽車股表現(xiàn)低迷，A股市場(chǎng)“新能源汽車是否有泡沫”的討論也不絕于耳。作為具有長(zhǎng)期確定性的賽道，新能源汽車絕非“曇花一現(xiàn)”，但其成長(zhǎng)也不是一日之功。

尤其是在中國(guó)，新能源汽車的內(nèi)涵更為豐富：是對(duì)傳統(tǒng)汽車工業(yè)幾十年“市場(chǎng)換技術(shù)”的反思，是解決困擾全球工業(yè)門類最齊全的制造業(yè)大國(guó)的“造車難題”的“究極答案”，也是中國(guó)終于成為“汽車工業(yè)”這張牌桌上的主要玩家的百年回響。

相比起行情高漲時(shí)的喧囂，全景研究院選擇在當(dāng)下對(duì)新能源汽車的緣起、發(fā)展、挫折和轉(zhuǎn)折進(jìn)行全面的回顧，旨在梳理新能源汽車行業(yè)發(fā)展脈絡(luò)的同時(shí)，尋找其長(zhǎng)期確定性的內(nèi)在邏輯。不僅如此，我們更希望呈現(xiàn)，當(dāng)中國(guó)終于在某個(gè)重要領(lǐng)域不再單純扮演加工廠的角色，而是成為舉足輕重的“大玩家”之后，對(duì)汽車行業(yè)、對(duì)世界、對(duì)未來會(huì)產(chǎn)生怎樣的深遠(yuǎn)影響。

因?yàn)槲覀兿嘈牛@一幕在未來的10-30年內(nèi)，會(huì)一再發(fā)生。

1900年世界發(fā)生了很多事情，美國(guó)職業(yè)棒球俱樂部聯(lián)盟在賓夕法尼亞州費(fèi)城成立，瑞典政府正式批準(zhǔn)設(shè)置諾貝爾獎(jiǎng)全基金會(huì)。。。。。。

汽車行業(yè)，也迎來一次重大突破。費(fèi)迪南德·保時(shí)捷在巴黎展出了他的Lohner –Porsche的車輛，這也應(yīng)該算是保時(shí)捷首款Hybrid車型，也是世界上第一輛油電混合汽車。

只可惜這是一款過于超前于時(shí)代的產(chǎn)品。

隨著內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的發(fā)展，動(dòng)力、噪聲、排放等問題，逐步得到解決。福特天才般使用流水線，以比帶貨直播更猛的方式將汽車的價(jià)格打了下來，讓更多的人能夠開上汽車。

內(nèi)燃機(jī)汽車自然成了汽車工業(yè)的絕對(duì)主流產(chǎn)品。

直到百年后，在另一片熱土上，又開始了新的輪回。

百年后的回響——豐田普銳斯

借著石油危機(jī)的東風(fēng)，日系車企成功打開了垂涎已久的北美市場(chǎng)，把大洋彼岸，曾經(jīng)讓人仰望的汽車工業(yè)霸主們打得節(jié)節(jié)敗退。但他們似乎并不打算讓北美的對(duì)手喘口氣，繼續(xù)打著高效節(jié)能的招數(shù)，趁勝追擊。

1991年，通用汽車推出了純電動(dòng)的EV-1，雖然是一場(chǎng)大膽的嘗試，但前后兩款車型，截止到1999年停產(chǎn)，也只賣出了1000多輛，銷售成績(jī)可以說是非常慘淡。但EV-1為日后的電動(dòng)車發(fā)展積攢了寶貴的經(jīng)驗(yàn)，更留下了燎原的星星之火。

EV-1的劃空而逝也啟發(fā)了索尼影業(yè)，請(qǐng)來阿甘拍了92分鐘社會(huì)新聞紀(jì)錄片——《誰消滅了電動(dòng)車》，將矛頭對(duì)準(zhǔn)了石油巨頭們。

(額外提一句，2011年，特斯拉興起，通用在美國(guó)關(guān)廠的時(shí)候，《誰消滅了電動(dòng)車》的導(dǎo)演克里斯·佩恩又拍了一部《電動(dòng)車的復(fù)仇》，并在電影海報(bào)寫上“ITS ALIVE(它活下來了)”，就是下圖這張海報(bào)。)

相比于EV-1，豐田的Prius對(duì)于汽車行業(yè)的影響，可能更具有實(shí)際意義。

1992年1月，豐田發(fā)布了《豐田地球環(huán)境憲章》，這是豐田汽車公司就參與環(huán)保事業(yè)的基本方針、行動(dòng)指南以及參與體制等方面制定的總綱領(lǐng)。豐田的目的在于切實(shí)解決日益加劇的環(huán)境污染問題和能源緊缺的現(xiàn)狀。

但更可能是為了響應(yīng)環(huán)保急先鋒——美國(guó)加州的節(jié)能減排法案，同時(shí)也是在新能源領(lǐng)域，不給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手任何機(jī)會(huì)，從而繼續(xù)牢牢把控北美市場(chǎng)。

1995年?yáng)|京車展上，豐田發(fā)布了名為Prius的混合動(dòng)力概念車，新車的測(cè)試工作在1996年年底展開。不同于通用革命性的純電路線，豐田更務(wù)實(shí)地選擇在原有汽油機(jī)的基礎(chǔ)上，通過加入電機(jī)系統(tǒng)來提升燃油經(jīng)濟(jì)性，從而也達(dá)到了節(jié)能減排的效果。

在一年時(shí)間里，工程師們絞盡腦汁，讓Prius“勉強(qiáng)”達(dá)到量產(chǎn)市售的標(biāo)準(zhǔn)后，1997年12月，代號(hào)NHW10的第一代豐田Prius在愛知縣的豐田工廠下線。

工程師們選擇CVT變速箱作為這款混動(dòng)車型的傳動(dòng)系統(tǒng)，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)采用一臺(tái)代號(hào)1AZ-FSE的改進(jìn)型1.5升四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，半導(dǎo)體核心變頻裝置參考了新干線列車上使用的重型晶體管設(shè)計(jì)，又將電池組的充放電節(jié)點(diǎn)控制在60%和40%，以有效將電池壽命延長(zhǎng)到7到10年之間。

從油耗角度來講，第一代Prius最終量產(chǎn)車達(dá)到了3.22L/100km，完全達(dá)到了預(yù)期目標(biāo)。但是日本本土的客戶，似乎對(duì)于這點(diǎn)并不買賬，年銷售量不足2萬輛。不過有趣的是，墻內(nèi)開花墻外香，這款車卻以二手車的身份悄悄出口到了英、澳、新等國(guó)。

豐田以不到1.7萬美元的價(jià)格出售成本超過3萬美元的汽車，雖然虧著本，但至少誠(chéng)意滿滿，也賺到了吆喝。在全球20多個(gè)多家共售出12.3萬輛，這對(duì)于一款試水的混合動(dòng)力車來說，尤其是對(duì)比一下通用的慘淡數(shù)據(jù)，已經(jīng)足夠讓豐田偷著樂了。

有了第一代Prius的成功試水，豐田在2003年推出了第二代車型，官方油耗數(shù)據(jù)來到了驚人的2.82L/100km。而在2005年，豐田也把車型引入了中國(guó)。但與海外超過10倍的銷量增長(zhǎng)相比，國(guó)產(chǎn)普銳斯2006年共售出2152輛，未能達(dá)到一汽豐田的預(yù)期，2007年甚至只售出414輛。減排低油耗這招，似乎并不能打開中國(guó)市場(chǎng)，直到后來中國(guó)找到了自己的解決方案。

而豐田靠著Prius在世界各地攻城略地，俘獲了一眾熱心于環(huán)保節(jié)能事業(yè)的歐洲精英。不過，也偷偷給自己拉來了日后強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

在本輪電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)再度發(fā)展的前夜，圍繞著不同動(dòng)力方式的技術(shù)路線競(jìng)爭(zhēng)就已經(jīng)展開。EV-1的純電動(dòng)、Prius的油電混動(dòng)以及可以外接充電的增強(qiáng)版混動(dòng)，而近些年又增添了新的分支——增程式，內(nèi)燃機(jī)發(fā)電但不參與動(dòng)力輸出的模式，都在各自發(fā)展。

無論是哪種模式，工程師們似乎都在努力嘗試解決一個(gè)核心問題——續(xù)航，這個(gè)制約電動(dòng)汽車發(fā)展的關(guān)鍵瓶頸，而這種嘗試，也一直延續(xù)到了現(xiàn)在。

新時(shí)代的急先鋒——Tesla

通用的EV-1，最終倒在了千禧年的開端。2002年，項(xiàng)目宣告終止，這對(duì)于通用的打擊也非常大，導(dǎo)致了直到14年后才敢重新開啟新的電動(dòng)車項(xiàng)目。但總有人，心不甘，意難平。

AC Propulsion，創(chuàng)立于1992年，專門為高性能電動(dòng)車生產(chǎn)電動(dòng)系統(tǒng)。在通用的項(xiàng)目中，發(fā)揮了非常重要的作用。不過，在給通用服務(wù)的同時(shí)，ACP也設(shè)計(jì)了自己的電動(dòng)車，并在1997年推出了三輛原型車。而EV-1終結(jié)，公司一下子少了金主支持了，經(jīng)營(yíng)就慢慢陷入了困境。

在當(dāng)時(shí)，豐田混合動(dòng)力車已經(jīng)敲開了北美市場(chǎng)的大門，俘獲了一眾環(huán)保主義者的芳心。作為資深車迷的Martin Eberhard在尋找創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目時(shí)發(fā)現(xiàn)，超級(jí)跑車的私家車道上經(jīng)常還會(huì)出現(xiàn)Prius的身影。

Prius的成功，激發(fā)了這位硅谷投資人的熱情。于是，他有了將跑車和新能源結(jié)合的想法，而客戶群就是這群有環(huán)保意識(shí)的高收入人士和社會(huì)名流。

Eberhard找到了困境中的ACP，投資了15萬美元，而作為交換，他希望Cocconi嘗試用數(shù)千塊筆記本電腦的鋰電池作為T-Zero的動(dòng)力。

2003年，現(xiàn)代電動(dòng)車的鼻祖，鋰電版T-Zero正式上線。從零加速到60公里每小時(shí)只需要3.6秒，足以匹配保時(shí)捷911的性能，也讓它成了當(dāng)時(shí)最快的電動(dòng)超跑。但整車的成本，也從最初的8萬美元，快速上升到令人感動(dòng)的22萬美元。

Eberhard希望Cocconi能夠一起生產(chǎn)電動(dòng)汽車，但后者卻只希望專注于動(dòng)力系統(tǒng)，而非大規(guī)模生產(chǎn)制造。不過Cocconi卻牽線搭橋，讓Eberhard、Tarpenning以及Wright三位創(chuàng)始人認(rèn)識(shí)了Elon Musk，這位日后Tesla的靈魂人物。不過前面三人，可能做夢(mèng)也沒有想到，5年后自己會(huì)被這個(gè)后來者掃地出門。

2004年Tesla進(jìn)行了第一輪募資，750萬美元，Musk一人便出資650萬美元，不過作為交換，Musk要求出任董事長(zhǎng)，并擁有所有事物的最終決定權(quán)。新時(shí)代的急先鋒，找到了自己的領(lǐng)航員，這便正式出發(fā)了。

雖然Musk一開始就規(guī)劃Tesla成為生產(chǎn)大眾消費(fèi)車型的制造企業(yè)，重現(xiàn)百年前福特的榮光，而不是只生產(chǎn)富人的玩具。但是高企的成本直接勸退了許多想吃螃蟹的人。作為規(guī)模生產(chǎn)的典型代表，汽車成本會(huì)受到規(guī)模效應(yīng)的顯著影響，尤其是電池成本，但是突破規(guī)模需要經(jīng)歷一個(gè)漫長(zhǎng)的學(xué)習(xí)曲線，無法一蹴而就。無論是技術(shù)上還是生產(chǎn)上，達(dá)到油電平價(jià)，都需要一個(gè)漫長(zhǎng)的過程。

Tesla于是開始了自己的高舉高打，向下兼容的發(fā)展戰(zhàn)略。參考T-zero，開始研發(fā)針對(duì)富人的玩具，高端運(yùn)動(dòng)車型。即便已經(jīng)有了可以參考的原型車，研發(fā)這一路走得還是非常坎坷。動(dòng)力系統(tǒng)、能量管理、電池技術(shù)，每一步，都是一次重大的挑戰(zhàn)。

2006年7月，Tesla首款電動(dòng)汽車，高性能運(yùn)動(dòng)跑車Roadster才向大眾揭開它的面紗。全新的車型意味著新的工藝，也意味著新的生產(chǎn)流程，設(shè)計(jì)可以天馬行空，但生產(chǎn)必須要實(shí)事求是，汽車產(chǎn)業(yè)鏈涉及零部件眾多，對(duì)于新手來說，又是一項(xiàng)巨大的挑戰(zhàn)，甚至于在以后看起來炫酷的Model Y鷹翼門還鬧出了雨天漏水的風(fēng)波。

直到2008年2月，第一輛Roadster才正式交付使用。生產(chǎn)問題，也成為接下來Tesla反復(fù)面臨的挑戰(zhàn)。

在生產(chǎn)線遭遇質(zhì)疑的同時(shí)，初創(chuàng)公司最大的敵人，也出現(xiàn)了，Tesla快沒錢了。從2004年750萬美元開始，2006年兩輪又募資5300萬美元，2007年D輪募資4500萬美元。而到了2009年，募資總額已經(jīng)突破2億美元，雖然Musk自己都投資了7000萬美元。

也是從2008年開始，Tesla的空頭出現(xiàn)并壯大，在網(wǎng)上開始倒計(jì)時(shí)Tesla破產(chǎn)時(shí)間。

好在關(guān)鍵的時(shí)候，SpaceX收到了NASA的合同，Musk得以騰出手來專門解決Tesla的問題，而后又收到美國(guó)能源部用以支持節(jié)能減排項(xiàng)目的4.65億美元的貸款，到2013年才歸還，利息不到0.5%，就差白送了。寫到這里，腹誹一下燈塔那些噴我們國(guó)家資本主義的，大家都有產(chǎn)業(yè)扶持計(jì)劃，也別把自己包裝得那么自由。

挺過了至暗時(shí)刻，2010年6月Tesla遞交招股說明書，正式登錄納斯達(dá)克，發(fā)行價(jià)17美元，募集了2.26億美元，資本市場(chǎng)新貴正式登臺(tái)，而上一次美國(guó)本土汽車企業(yè)上市，還是1956年的福特，冥冥之中似乎有一些定數(shù)。

這個(gè)時(shí)候的Tesla，說是恒大汽車或者法拉第未來就的確有點(diǎn)過分了，但其實(shí)也強(qiáng)不到哪里去。雖然在上市之前，宣布計(jì)劃生產(chǎn)Model S，但主力車型還是只有Roadster，一邊跳票延期，一邊因?yàn)槌杀緹o法控制而漲價(jià)，直到2012年7月停產(chǎn)，這款車型全球銷量還不足2500輛。

但是，Tesla已經(jīng)成功走進(jìn)了大家視野，技術(shù)的積累也突破了早期的尷尬期。論跳票的藝術(shù)，雷布斯顯然沒有Musk厲害。Model S從發(fā)布到正式交付，中間又過去了兩年。在宣布Roadster停產(chǎn)的同時(shí)，Tesla加州的組裝工廠開始全力生產(chǎn)Model S了，這也是Tesla真正意義上的第一款量產(chǎn)車。

雖然價(jià)格還是很不美麗，最低配的售價(jià)也高達(dá)6.6萬美元，真正到手價(jià)格超過10萬美元，但產(chǎn)品的確也沒讓人失望。2013年9月，Model S打破塵封28年的汽車單月銷量紀(jì)錄，截至2017年底，全球銷量達(dá)到20萬。很多國(guó)內(nèi)用戶，也是頂著百萬的高價(jià)，買了原裝進(jìn)口車，在那個(gè)時(shí)候給Tesla摁下了Yes，只不過他們?nèi)f萬沒想到，這款百萬豪車價(jià)格跳水，來得那么猛又那么快。

Model S的強(qiáng)勢(shì)，也將Tesla的股價(jià)從不到30美元，一路推高到了200+。

2014年9月，HW1開始推向市場(chǎng)，無人駕駛技術(shù)正式走向商用，這又成為了Tesla新的買點(diǎn)，也開啟了電動(dòng)車智能化的發(fā)展潮流。

2015年9月預(yù)定客戶開始拿到Model X的鑰匙，這款中型SUV 2016年便成為全球暢銷插電車前10，位列第7。

2016年3月向市場(chǎng)推出Model 3車型，作為一款廉價(jià)車型，一周后預(yù)定量便超過了32萬輛，而資本市場(chǎng)也對(duì)這個(gè)暢銷車款積極反饋，股價(jià)再創(chuàng)新高，到了350+美元的上方。Musk越來越接近最初的設(shè)定，Tesla向下滲透的路線似乎即將成功了。

但事實(shí)并不是那么順利。

從2008年的Tesla破產(chǎn)倒計(jì)時(shí)開始，空頭一直都沒有閑著。也的確有太多做空它的理由了。流動(dòng)性危機(jī)、PPT造車、交付跳票還漲價(jià)、工廠產(chǎn)能不及預(yù)期、銷量數(shù)據(jù)不達(dá)預(yù)期、產(chǎn)品成本下降曲線過緩、自燃安全事故問題、無人駕駛事故問題等等。

特斯拉上市之后，在拿下市值第一大車企之前，一直霸榜著另一個(gè)第一，美股做空規(guī)模第一。Model S交付前，做空比例長(zhǎng)期維持在25%以上。2017年股價(jià)在Model 3加持下突破300美元的同時(shí)，做空規(guī)模也突破百億美元!

空方不僅有華爾街知名基金經(jīng)理，還有著名投行高盛。高盛的研究員當(dāng)時(shí)寫道，我們認(rèn)為該公司正在保證其2018年Model S以及Model X電動(dòng)汽車約10萬輛的交付數(shù)量(每季度25000輛)。此外，盡管Model 3電動(dòng)汽車交付量呈現(xiàn)逐漸連續(xù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，但我們估計(jì)它們將遠(yuǎn)低于公眾期望。隨后給出了一個(gè)比市場(chǎng)價(jià)格低30%+的目標(biāo)價(jià)，而特斯拉也從2018年底開始，一路跌破200。

Musk也備受空頭折磨，一度在推特上喊出來420美元私有化，特斯拉股價(jià)也受此影響大漲，但隨后嘴炮的Musk被SEC開出了2000萬美元的罰單，還辭任董事長(zhǎng)。

所有問題的癥結(jié)在于，Tesla距離年產(chǎn)50萬輛的目標(biāo)距離太遠(yuǎn)，即便Musk扛著睡袋駐扎在了辦公室，吸食大麻提神，每天群發(fā)郵件轟炸全球各地員工，似乎對(duì)于提升產(chǎn)能還是收效甚微。

空殼化后的美國(guó)制造業(yè)，似乎無法支撐一個(gè)新貴的快速崛起，即便有著充沛的訂單，依舊無法解決問題。但問題的完美解答，卻出現(xiàn)在了大洋彼岸。那里有一個(gè)古老的國(guó)家正在經(jīng)歷經(jīng)濟(jì)騰飛，而這個(gè)國(guó)家和民族的血脈里，不僅流淌著工程師的基因，對(duì)“造車”又有著強(qiáng)大的執(zhí)念。更令人難以想象的是，這個(gè)國(guó)家不僅為Musk和Tesla提供了相當(dāng)大的幫助，更直接改變了世界汽車工業(yè)的格局，乃至讓全球的財(cái)富分配都發(fā)生了變化。