2021年，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》正式實施。規(guī)劃明確，到2025年，新能源汽車新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%左右。在中國新能源汽車市場中，氫燃料電池技術和純電動技術幾乎是同時開始發(fā)展的，相比目前應用相對成熟的鋰電池而言，氫燃料電池汽車還處在行業(yè)發(fā)展初期階段。2014年豐田推出了全球首款燃料電池車后，氫能源汽車進入全新發(fā)展階段。經(jīng)過多年沉浮、積淀、探索，當時間來到2021年，市場普遍關心今年能否成為氫能源汽車產(chǎn)業(yè)“從0到1”的關鍵一年？產(chǎn)業(yè)的投資機會幾何？

對此，英美資源亞太區(qū)貴金屬市場拓展總經(jīng)理陳衛(wèi)、上海燃料電池汽車商業(yè)化促進中心秘書長張焰峰、財經(jīng)評論員左劍明、廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強、世界鉑金投資協(xié)會亞太區(qū)主管鄧偉斌走進第一財經(jīng)“風口調(diào)研”直播間，就氫能源汽車是否是未來發(fā)展方向的主題進行了深度的觀點碰撞與富有前瞻性的交流。

“氫燃料電池汽車發(fā)展，關鍵在氫能”

探討氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢與前景，最先繞不開的課題便是該類汽車的動力之源，即氫能將如何影響汽車行業(yè)的發(fā)展。廈門大學中國能源政策研究院院長林伯強認為，相較于純電動汽車而言，氫燃料電池汽車發(fā)展面臨的不確定性因素更多，“氫燃料電池汽車若要取得更大發(fā)展，氫能的來源甚為關鍵。”他強調(diào)，要將氫能置于清潔能源、可再生能源這一更加廣闊的空間中，汲取發(fā)展動力。

對于林伯強的觀點，擁有十余年氫燃料電池汽車領域研究經(jīng)驗的上海燃料電池汽車商業(yè)化促進中心秘書長張焰峰博士頗為贊同。她進一步指出，隨著國家將氫能上升到國家能源戰(zhàn)略高度，我國氫能勢必將迎來更為高速的發(fā)展，市場也將愈加繁榮，并為當前氫燃料電池產(chǎn)業(yè)提供強有力的支撐。不過她也強調(diào)，盡管最近十幾年氫燃料電池產(chǎn)業(yè)就已取得近百倍增長的成就，但要打破產(chǎn)業(yè)推廣慢、普及程度低的劣勢，關鍵在于要有大量企業(yè)的投入與技術的沉積，才能培育出一個較為健康的產(chǎn)業(yè)體系，畢竟羅馬建成并非一日之功。

英美資源亞太區(qū)貴金屬市場拓展總經(jīng)理陳衛(wèi)，則從更宏觀的“碳中和”大背景，對氫燃料電池汽車的最上游——氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展作了深度展望。他認為：“在我國承諾二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，并努力爭取在2060年前實現(xiàn)碳中和的大背景下，我國能源結構的戰(zhàn)略性調(diào)整，勢必會引入大量的清潔、可再生能源以滿足減排要求。其中，氫能是必不可缺的部分。”他指出，在我國能源運用中，電能方面的作用和比重越來越突出。具體到汽車領域，鋰電池與氫燃料電池汽車崛起，便是汽車從熱能向電能驅動的歷史性轉變。在熱、電轉變進程中，清潔能源、可再生能源將逐漸取代傳統(tǒng)煤炭發(fā)電，氫能的相應優(yōu)勢將會得到凸顯。一方面氫能可用于發(fā)電，另一方面氫氣作為可再生電力的儲能載體，借助燃料電池或氫能發(fā)電技術“削峰填谷”，將實現(xiàn)可再生能源與電網(wǎng)的平穩(wěn)銜接。

氫能的重要性與戰(zhàn)略地位已經(jīng)不言而喻，當前氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一大關鍵，在于“構建起完善的氫能生態(tài)鏈”。陳衛(wèi)解釋道：“相較于其他能源，氫能目前尚未有完整形態(tài)的制氫、儲氫、運氫產(chǎn)業(yè)，相關配套的能源政策也未完備。只有氫能產(chǎn)業(yè)建立起完整的生態(tài)鏈，才能推動氫燃料電池，乃至氫能源車的良性、健康發(fā)展。”

而在氫能運用場景中，對于大眾頗為關注的安全性問題，陳衛(wèi)與其他幾位專家都表達出積極正面的態(tài)度。陳衛(wèi)指出，“如果大眾對汽油車的安全性充滿信心，那么也將能接受氫燃料電池汽車的安全性水準。”

“氫燃料電池汽車已基本不存在‘卡脖子’技術”

在探討氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢中，最關鍵、最核心的部分便是氫能在汽車領域的運用載體——燃料電池。從上海清能燃料電池技術有限公司披露的信息顯示，目前我國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)中，電堆的關鍵部件膜電極已與國際水平相差無幾，已能滿足氫燃料電池大批量生產(chǎn)所需。

事實上，在風口調(diào)研節(jié)目研討過程中，幾位業(yè)內(nèi)專家都一致認為，在氫能源汽車整車制造業(yè)中，已經(jīng)基本不存在關鍵技術、核心材料、重要零部件被“卡脖子”的現(xiàn)象。以質子交換膜以及鉑金催化劑為例，陳衛(wèi)坦言，此前這兩大技術或者依靠進口，或者為國外企業(yè)壟斷。不過，令人欣喜的是，經(jīng)過數(shù)年發(fā)展，國內(nèi)已經(jīng)擁有一批如上海濟平新能源科技有限公司等鉑金催化劑供應商，并且質子交換膜領域也出現(xiàn)商業(yè)化進程取得成功的國產(chǎn)品牌。“在氫燃料電池電堆中，已經(jīng)大量運用國產(chǎn)技術、部件或材料等，我們對國內(nèi)氫能源汽車產(chǎn)業(yè)走獨立自主發(fā)展路線充滿信心。”

當然，國產(chǎn)化仍是第一步，推進關鍵技術、材料、零部件迭代升級是未來氫燃料電池汽車變革的重要方向之一，從而為氫能源車減輕成本管控壓力。以上文提及的鉑金催化劑為例，世界鉑金投資協(xié)會亞太區(qū)主管鄧偉斌進行了內(nèi)容延伸，他表示：“鉑金催化劑的使用成本管控，關鍵在于：一是提高催化劑的活性，以此提高能量轉換效率；二是提高催化劑的耐久性；三是增強抗毒性，催化劑抗毒性越強，對氫氣的純度要求越低，用氫成本也越少。”

鄧偉斌進一步補充，鉑金催化劑的成本管控努力方向，一方面在于降低用鉑量，另一方面則在于提高產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟。他指出，“據(jù)美國能源部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，每生產(chǎn)1000套燃料電池系統(tǒng)，單套電池的成本是1163元人民幣/kw。而當產(chǎn)量提升至10000套時，電池、電堆成本均將下降一半。”

“鋰電池汽車與氫能源汽車是互為補充、協(xié)同發(fā)展的關系”

除卻技術及成本管控問題，在氫能源汽車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化進程中，市場對以下問題也有一些疑慮，如：氫燃料電池汽車橫空出世，是否意味著后來者居上，會對鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生革命性的影響？甚至搶占其市場空間？

對于此類觀點，張焰峰并不認可。她指出，氫燃料電池汽車并不是產(chǎn)業(yè)“攪局者”。她認為，從汽車未來發(fā)展趨勢看，汽車將逐漸成為智能移動空間，鋰電池汽車對大容量電池的硬性需求會加大汽車重量、空間的需求，并不符合汽車智能化、可移動的未來發(fā)展方向。另一方面，氫燃料電池儲氫能量多、續(xù)航里程長等優(yōu)點，使得它非常適用于長途、重卡、商用車。張焰峰表示，“預計到2021年底，各大汽車廠商會推出更多氫燃料電池乘用車，但不能過度解讀為與鋰電池汽車搶占市場，而是豐富消費市場選擇。”目前，上海杰寧新能源科技有限公司為重卡應用場景研發(fā)推出了十臺燃料電池系統(tǒng)，而蘇州金龍更是成功為寶武集團生產(chǎn)了氫燃料電池重型卡車，這都表明我國氫燃料電池汽車在長途、重卡、商用車領域取得了長足進步。

陳衛(wèi)則將兩大新能源汽車產(chǎn)業(yè)的關系比喻為“兄弟”。他結合自身15年在電動車領域的從業(yè)經(jīng)歷，進行了詳盡分析。陳衛(wèi)認為，鋰電池相對成熟的商業(yè)化體系，對氫能源車的發(fā)展具有促進作用。一方面，鋰電池汽車的發(fā)展，向市場、消費者宣示了燃油車以外的全新動能汽車類別，也給大眾帶來了新的駕車體驗，起到了示范、引領、拓新的作用。正是在這一前提下，燃料電池汽車作為“后起之秀”進入市場，發(fā)展進程相對更為順暢。

另一方面，伴隨著鋰電池汽車的發(fā)展演進，鋰電車逐漸暴露出一些諸如充電慢、壽命短、低溫環(huán)境下續(xù)航能力差等不足之處。這些不足之處正是氫燃料電池汽車優(yōu)勢所在，成為氫能源車發(fā)展的重要契機。

據(jù)此，陳衛(wèi)總結認為鋰電池汽車與氫能源汽車實質上是互為補充、協(xié)同發(fā)展的關系。只有如此才能推動中國“碳中和”目標的達成，最終實現(xiàn)零排放。

加氫站和氫燃料電池汽車，孰先孰后？

除協(xié)調(diào)好產(chǎn)業(yè)競爭關系外，氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展尚需解決一個更為關鍵的問題：基礎設施建設和氫燃料電池汽車發(fā)展孰先孰后？

對此，林伯強、張焰峰一致認為，基礎設施建設是首要、關鍵因素。張焰峰從全國宏觀層面進行了總結，她指出，我國在這一問題上出現(xiàn)因城而異的局面，即部分城市是氫燃料電池汽車的保有量所需的基礎設施超過了當?shù)丶託湔镜膶嶋H建設量，而部分城市則是反過來。綜合來看，我國站車比率總體處于平衡狀態(tài)。

林伯強認為我國氫燃料電池汽車發(fā)展應該遵循基礎設施先行的原則，應該讓站等車進來，而不是讓車等站開建運營。他指出，這一思路與我國基建領域廣為流傳的一句話頗為類似——“要想富先修路”，產(chǎn)業(yè)的繁榮有賴于相關基礎配套硬件設施的鋪設與完善。

氫燃料電池汽車向光而行

在產(chǎn)業(yè)探討過程中，專家們也強調(diào)氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的成長，除了技術、企業(yè)的不斷沉積外，同樣離不開資本的賦能。根據(jù)媒體相關市場調(diào)研顯示，目前氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)領域，更多企業(yè)尚處于搶占賽道、試點的階段，這也與產(chǎn)業(yè)整體處于初級階段的發(fā)展現(xiàn)狀頗為相符，但同時也意味著產(chǎn)業(yè)尚處于藍海階段，蘊藏著豐富的產(chǎn)業(yè)投資機遇。

財經(jīng)評論員左劍明認為，辨尋氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的投資過程，也是一個“去偽存真”的過程，即“需要判斷哪些企業(yè)是在真實開展業(yè)務，這些企業(yè)是否是真實地在相關賽道中進行耕作的。”同時，在二級市場，投資機構也應該關注第一手、第一線的產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)資料，以及氫能源汽車的市場和消費者認可度。他還強調(diào)表示，氫燃料電池汽車的投資機會，始終無法脫離對能源市場的關注。當能源市場有巨大市值，價格波動時，會倒逼能源產(chǎn)業(yè)的市場調(diào)整。當石油等傳統(tǒng)能源價格大幅上調(diào)，會促使其他新型能源快速跟進，對氫能形成利好。另外，還需要重點關注標桿性企業(yè)、技術大牛企業(yè)、龍頭企業(yè)。

陳衛(wèi)則從公司價值評價、投資原則等方面，對氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的投資進行了補充分析。他強調(diào)，“氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)符合碳中和理念與能源安全兩大歷史性方向，產(chǎn)業(yè)整體的朝陽屬性不言而喻。”

對于氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展來說，哪些公司值得關注？陳衛(wèi)進一步表示，主觀方面，需要考察企業(yè)是否對氫燃料電池汽車進行了實質性投入，以及投入程度的高低是多少；對外是否展現(xiàn)出可行的、中長期的商業(yè)承諾與商業(yè)理想目標?？陀^方面，需要重點關注企業(yè)的優(yōu)質指標，比如企業(yè)是否擁有行業(yè)所需的最基本資源，企業(yè)在氫能資源端是否具備管理能力，它們是否具有獨特的技術，它們能否擁有研發(fā)團隊進行持續(xù)不斷地新技術開發(fā)，以及是否具有行業(yè)戰(zhàn)略整合能力等等。

張焰峰則將視角再度聚焦于產(chǎn)業(yè)的最上游，即氫能產(chǎn)業(yè)。她認為，“氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，會倒逼上游氫能產(chǎn)業(yè)加速升級，未來制氫、儲氫、運氫領域也將涌現(xiàn)出更多機會。”

如果參考鋰電池發(fā)展歷程，可以看到當前氫燃料電池大致處于鋰電池發(fā)展的早期階段。盡管產(chǎn)業(yè)尚面臨著其他發(fā)展課題，但氫燃料電池汽車可以真正實現(xiàn)零排放，同時還綜合了汽油車續(xù)航里程長、燃料補充快、電動車安靜、低速扭矩大，燃效高等諸多優(yōu)點，被視為新能源領域的“終極方案”。氫燃料電池汽車可以廣泛地應用于交通、建筑、工業(yè)和更高效的儲能領域，成為中國推動碳達峰、碳中和目標實現(xiàn)的“示范區(qū)”。

在此背景下，國家加碼扶持政策，最典型的便是去年國家財政部、發(fā)改委等五部門聯(lián)合發(fā)布《關于氫能燃料電池汽車示范應用推廣的通知》，采取“以獎代補”的形式對入圍示范的城市群按目標完成情況給予獎勵，以推動氫燃料電池汽車的多元化運用。諸位專家一致認為，國家政策的大力扶持和氫能企業(yè)的技術突破，解決了氫燃料電池汽車推廣的多個痛點，推動了氫燃料電池汽車大規(guī)模發(fā)展。從未來視角看，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)穿過昏暗的隧道，正迎來照耀未來的光。