比亞迪"混"的更好

眾所周知，比亞迪是以"電"起家，造電池、造純電動車，都是行家里手。2021年，比亞迪不僅換了標，還換了一套打法，要"混"出大不同。提到混動，一直有這么一句話：世界上只有兩種混動，一種是豐田，一種是其他。比亞迪大舉進攻混動意味著，要與豐田在混動市場正面交鋒。

1月11日，比亞迪發(fā)布以電為主的DM-i超級混動技術，意味著其他混動并不是以電為主。其基于超級電混系統(tǒng)，以電為主的混動技術，電量充足時，DM-i超級混動就是一臺純電動車，在電量耗盡時，DM-i超級混動就是一臺超低油耗的混合動力車。真正實現(xiàn)了多用電、少用油并且高效用油。在NEDC工況下，虧電時純電行駛占比仍高達70%。

豐田THS混動是由兩個電機，一個發(fā)動機以及一套動力分配裝置組成，利用Power split device實現(xiàn)發(fā)動機和兩個電動機之間的耦合，由PCU(功率控制單元)控制整套系統(tǒng)的運轉，大多時間是發(fā)動機和電動機同時驅動車輛。豐田混動追求的是電動機和發(fā)動機間的互補，低速由動力更直接、扭矩更大的電動機來提供主要動力來源，而在巡航和高速行駛中，發(fā)動機則扮演主角來提供平穩(wěn)的動力輸出平臺，此時電動機多為輔助輸出。

所以，比亞迪和豐田在邏輯上還是有區(qū)別的。同時，DM-i超級混動實現(xiàn)了發(fā)動機、驅動電機和刀片電池疊加，動力表現(xiàn)全面超越2.0T渦輪增壓發(fā)動機。起步加速體驗要好一些，百公里加速更有感覺，這與豐田定位于買菜車，大為不同。

DM-i超級混動有多省?以秦PLUS DM-i為例，官方發(fā)布其虧電油耗僅3.8L/百公里(NEDC工況)。純電續(xù)航里程可達120公里，可油可電綜合續(xù)航里程突破1200公里(NEDC工況)。

續(xù)航1200公里是什么概念?北京到上海跑一趟都足夠了。秦PLUS補貼后預售價格為10.78萬元-14.78萬元，售價已經(jīng)貼近卡羅拉和雷凌雙擎售價，兩者必有一戰(zhàn)。

比亞迪DM-i超級混動，可以說是一枚超級"炸彈"，要對燃油車發(fā)起沖擊。當然，現(xiàn)在說是燃油汽車顛覆者為時尚早，還要看具體駕駛體驗，先在市場站穩(wěn)腳跟為妙。

比亞迪轉戰(zhàn)混動市場，蔚來卻發(fā)力固態(tài)電池車型，以"固"求遠。

蔚來"固"本求遠

1月9日，于成都舉行的NIO Day2020上，蔚來宣布正式推出150kWh電池包，使用固態(tài)電池。蔚來的"固態(tài)電池"采用了哪種技術路徑?引起廣泛關注。因為目前，全固態(tài)電池或蔚來發(fā)布的半固態(tài)電池，并不具備量產(chǎn)能力。

從蔚來發(fā)布固態(tài)電池三大核心技術來看，納米級包覆超高鎳正極、無機預鋰化硅碳負極、原位固化固液電解質，從這三個關鍵點來看，蔚來的"固態(tài)電池"并不是真正意義上的固態(tài)電池。

蔚來汽車電池系統(tǒng)助理副總裁接受采訪時表示，雖然表述為固態(tài)電池，但該電池實際上為半固態(tài)電池，仍需使用電解液、隔膜。 李斌也表示，全固態(tài)電池的量產(chǎn)還是很遠的事情，原因是目前固態(tài)電池的市場需求很低。

蔚來打了一個擦邊球，但是帶來的"固態(tài)電池"風暴影響還遠遠沒有平息。從技術的層面看，固態(tài)電池安全性更好，續(xù)航更長，確實是車用動力電池的一個重要發(fā)展方向。大眾、豐田等品牌，都在加緊研發(fā)之中。

希望，蔚來不只是一次營銷秀，確實能于2022年第四季度實現(xiàn)交付。

比亞迪要以混動稱王，蔚來量產(chǎn)固態(tài)電池車型，都在以"技術"提升產(chǎn)品實力，從而真正實現(xiàn)產(chǎn)品蛻變，這樣才能"活的更好"，才不懼未來。