據高工鋰電預測，2025年動力鋰電池的出貨量約為850GWh，與之對應的是1300萬輛新能源汽車;而韓國的SNE Research預估則是1160GWh。這標志著鋰電行業(yè)到2025年將邁入TWh時代。試問，誰不想坐上絕美的鐵王座，指點江山呢?

12月24號，孚能科技(SH:688567)發(fā)布公告，公司與吉利科技集團有限公司簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，設立合資公司建設動力電池生產工廠，預計合資公司和公司的總產能將達到120GWh，其中2021年開工建設不少于20GWh;同時，吉利科技和其控股的子公司及吉利商用車集團承諾在同等條件下優(yōu)先采購孚能科技或合資公司生產的動力電池，每年采購量不低于其需求量的80%。

根據孚能科技披露的信息，當前軟包產能13GWh，據此計算，與吉利科技成立合資公司后新增產能相當于現(xiàn)有產能再翻9倍。

值得特別注意的是，雙方的戰(zhàn)略協(xié)議還設置了排他約定：協(xié)議簽署生效后，除非一方存在嚴重違約行為，另一方不得再與除對方以外的第三方簽訂與本協(xié)議約定相同或類似的方式就動力電池產能擴充事宜開展。通俗一點說就是：你要是嫁人，不能嫁給別人，只能嫁給我。

受此利好消息影響，孚能科技12月25日上漲幅度高達15.18%，市值直逼國軒高科(SZ：002074)。

牽手成功的孚能科技(SH:688567)與吉利汽車(HK:00175)，是打算在新能源市場掀起一股巨浪，亦或是雷聲大雨點小，只是為了造個噱頭大漲一波收割韭菜?

01

組CP打怪升級

今年7月份，孚能科技榮登科創(chuàng)板，成為科創(chuàng)板“動力電池第一股”，同時也是中國新能源車用“軟包動力電池”第一股，允許企業(yè)虧損的科創(chuàng)板也為孚能科技接下來的大舉進攻提供了強有力的支撐。

而吉利汽車也在緊鑼密鼓的籌備科創(chuàng)板上市，上市之后吉利汽車也將成為科創(chuàng)板“整車第一股”。

因而雙方此次聯(lián)合，可能組成新能源行業(yè)的本土最強CP。

【1】軟包王-孚能科技

在軟包動力電池領域，孚能科技一直占據龍頭地位，并在技術路線上處于絕對優(yōu)勢。從2017-2019年，公司裝機量連續(xù)3年排名全國第一，目前已是全球第三大軟包電池生產商。

在軟包動力電池領域已拿到多個第一：

1)最早確立以三元化學體系及軟包動力電池結構為動力電池研發(fā)和產業(yè)化方向的企業(yè)之一，公司創(chuàng)始團隊自1997年開始從事動力電池產品的技術研發(fā)工作，也是全球最早從事新能源汽車用鋰離子動力電池開發(fā)的技術團隊之一;

2)中國第一批實現(xiàn)三元軟包動力電池量產的企業(yè)，已經成為全球三元軟包動力電池的領軍企業(yè)之一;

3)現(xiàn)已量產能量密度285Wh/kg的電芯產品，產品性能在全球范圍內處于行業(yè)領先水平。

 圖1：2019年中國軟包動力電池裝機量市場份額，資料來源：招股說明書，GGII

孚能科技能迅速發(fā)展壯大，一躍成為軟包龍頭企業(yè)，不單單是起了個大早，也是背靠強大的研發(fā)團隊。

公司創(chuàng)始人王瑀博士為江西“贛鄱英才555工程”領軍人才;Keith博士曾為美國阿貢國家實驗室的博士后，曾任PolyStor Corporation的研發(fā)高級總監(jiān)及科學家。公司研發(fā)合作對象包括：美國阿貢國家實驗室、美國伯克利勞倫斯國家實驗室、伯克利大學、斯坦福大學，以及巴斯夫、杜邦、3M公司等。

談到動力電池，第一印象可能是寧德時代的811，比亞迪的“刀片電池”，畢竟主流動力電池企業(yè)的產品類型還是方形電池，“軟包王”實際上走的是差異化路線。關于二線電池企業(yè)的差異化邏輯我們曾在文章《寧德時代陰影下的動力電池生死競賽》中詳細論述過。

動力電池按照其封裝方式和形狀，可以分為圓柱、方形、軟包電池。核心差異在于圓柱和方形電池采用金屬材料作為外殼，而軟包動力電池采用鋁塑膜作為外殼。

 圖2：三種封裝形式鋰電池對比，資料來源：GGII，招商證券

不過軟包動力電池具備高能量密度、高安全性能、長壽命等優(yōu)勢，是動力電池技術路線的重要發(fā)展方向之一。尤其是近年來新能源汽車自燃事故的發(fā)生使得車企、消費者都愈發(fā)重視新能源汽車安全性，進而使得軟包動力電池的優(yōu)勢凸顯。

軟包動力電池在鋁塑膜封裝下，如果發(fā)生電池熱失控，一般會脹氣釋放熱量，極端情況下沖破鋁塑膜封裝，帶走大量的熱量，使得電池不發(fā)生爆炸;而方形、圓柱電池由于采用硬殼包裝，熱量無法釋放，內部壓力較大，一旦超過外承受能力，則會引起爆炸。

同時軟包動力電池所用的鋁塑膜重量顯著輕于鋁殼和鋼殼，加上生產上主要采用疊片工藝，使得電池結構更為緊密，空間利用率大大提高，因此軟包動力電池具有更高的單體電芯能量密度(同材料體系下，軟包的單體電芯能量密度比方形高10%-15%)。就是說，同樣的一款車，裝備軟包電池可以跑得很遠，還不用擔心電池安全問題，哪還會有“電動爹”的存在。

 圖3：軟包動力電池的具體優(yōu)勢，資料來源：公司招股書

正所謂“水能載舟，亦能覆舟”，軟包動力電池的優(yōu)勢同時也是軟肋，這極大制約了軟包動力電池的壯大。

首要原因是價格高，由于采用較薄、較軟的鋁塑膜封裝，軟包動力電池電芯的自我保護性較差，為防止被刺穿需要在電池包環(huán)節(jié)加入金屬防護層等給予更多的保護，自然就帶來成本提升的問題，也對企業(yè)的產品設計提出更高的要求。

本身在成本方面新能源汽車是被傳統(tǒng)燃油車碾壓的，車企都在削尖腦袋降成本，連特斯拉也為了降低成本把讓Model 3換成低廉的磷酸鐵鋰。軟包動力電池的高昂成本更是讓眾多主機廠望而退步。

其次，軟包動力電池在生產工藝上更為復雜，例如封裝環(huán)節(jié)等較難控制，容易發(fā)生鼓脹等問題，使得產品一致性較差，產能也受限制，對企業(yè)的技術水平、制造工藝都是極大的挑戰(zhàn)，從國內外軟包動力電池滲透率上面，也可窺見一斑。

根據GGII數(shù)據，2017-2019年，國內軟包動力電池滲透率約在15%的水平;而海外市場，即使主流電池廠中LG化學、AESC、SKI都以生產軟包電池為主，滲透率也一直在30%的水平徘徊不前。

 圖4：2017-2019國內外軟包動力電池滲透率(出貨量口徑)，資料來源：SNE research，GGII

就目前情況來看，國內動力電池主流還是方形電池，并且會持續(xù)一段時間。從去年前9月的動力電池裝機量份額看，排名前十的企業(yè)中，8家企業(yè)以方形為主，整體方形電池的出貨量占比高達77.4%。唯獨孚能科技一直死磕軟包，頗有劍走偏鋒的意味。

 圖5：2020年前9月電池裝機排名前十企業(yè)，資料來源：真鋰研究，信達證券

不過參照海內外市場軟包電池滲透率，不難看出國內的軟包市場有相當大的增長空間。最主要的，隨著技術進步和市場接受度的提升，整個供應鏈成本下降趨勢明顯，與方形電池的成本差距在逐漸縮小。軟包動力電池的優(yōu)勢愈加明顯，劣勢也在慢慢消失。

目前孚能亟需突破的難點是如何增加客戶群，提升出貨量。一旦銷量上來，就可以降低自身整體成本，從而反哺主機廠，形成一個良性循環(huán)。

牽手主流主機廠，與大型車企進行深度綁定是孚能的當務之急。

【2】民營車企頭牌——吉利汽車

吉利是大家耳熟能詳?shù)钠嚻放疲胺Q中國的“大眾”。2019年吉利控股集團全年汽車銷量217萬輛，其中吉利汽車銷量136萬輛，連續(xù)三年保持中國品牌第一。旗下?lián)碛屑?、領克、幾何、沃爾沃、極星、寶騰、曹操出行等品牌，已經連續(xù)6年進入世界500強。

吉利老總李書福，三十多年前從照相起家，還生產過冰箱、摩托車，造車初期還用一句“汽車不過就是四個輪子、兩張沙發(fā)、一個鐵殼”的名言震驚四方，如今的李書福掌舵的吉利集團也成了民營車企的頭牌。

 圖6：吉利控股集團管理架構，資料來源：公司官網

雖說造車就是輪子加沙發(fā)，可在研發(fā)投入上，吉利是毫不吝嗇。

根據《2020中國民營企業(yè)500強調研分析報告》顯示，吉利控股集團的研發(fā)投入位居第二，僅次于華為。近十年，吉利累計研發(fā)投入超過1,000億元。現(xiàn)已獲得專利授權17,677件，研發(fā)、設計人員超過2萬。并且在中國、美國、英國、瑞典、比利時、白羅斯、馬來西亞等建有整車和動力總成制造工廠，擁有各類銷售網點超過4000家，遍布世界各地。

 圖7：吉利全球工廠布局，資料來源：公司官網社會責任報告

攤子鋪的大，整體業(yè)績不錯。在新能源乘用車領域，吉利也是可圈可點。

2017-2019年新能源汽車市場銷量前十的廠商中，比亞迪、北汽新能源牢居前二，不過北汽新能源市場份額逐年下降。與之相反的是吉利汽車，2017-2019年由4.5%上升至6.8%，排名從第十上升至第三。

 圖8：2017-2019年新能源市場銷量前十車企名單(市占率) ，資料來源：乘聯(lián)會，東吳證券

不滿于老三地位，想要在新能源領域發(fā)力的吉利專設純電動汽車品牌——幾何，并于2019年推出首款幾何A。2020年1月8日，吉利控股和奔馳組建smart品牌全球合資公司“智馬達汽車有限公司”。

重磅的還在后面，2020年9月23日，吉利發(fā)布了歷時4年，投入超180億元打造的SEA浩瀚智能架構。其將軟件開發(fā)的時間縮短50%以上，并實現(xiàn)了從A級車到E級車的全尺寸覆蓋。

這是準備與比亞迪一決高下的節(jié)奏，必然要有給力的隊友，目前來看，這個隊友不只是寧德時代——還包括孚能科技與百度：

1月7日晚間，據路透社報道，百度正計劃與吉利合資成立智能電動車公司，由百度提供車載軟件、吉利負責工程技術，改造吉利現(xiàn)有工廠進行車輛生產。截至目前，各方當事人對傳聞未置可否。(注：就百度造車的預期與可行性我們將在未來的報告中拆解。)

02

備戰(zhàn)TWh時代

【1】吉利的選擇

想要在新能源領域大展拳腳，自然繞不開動力電池，動力電池占到整車成本的30%-40%，對于李書福而言，這個核心部件必須拿捏的死死的。

然而，事與愿違翻，看吉利的歷史，其新能源汽車動力電池的主供應商一直是寧德時代，2019年寧德時代的份額占到了90%，其他廠商都是配角(注：動力電池格局請查看我們此前報告：寧德時代陰影下的動力電池生死競賽)。

當前國內動力電池格局是寧德時代一家獨大，其他二線企業(yè)難以單獨與其抗衡。眾多車企沒人愿意被卡脖子往前走，更何況是吉利。

 圖9：2019年吉利汽車裝機量份額，資料來源：GIGG，招商證券

早在2015年，吉利就在帝豪燃油版的基礎之上推出了純電版的帝豪EV，這款“油改電”的產品兩年時間賣出4萬多輛，成績不錯。同年吉利提出宏大的新能源戰(zhàn)略-“藍色吉利行動”，其中最引人注目的是“2020年新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上”，雖然這個戰(zhàn)略沒戲了，但是很明顯，吉利早早就對新能源領域有極大的野心。

如何在這場競賽中突圍，不再受制于人，搶占TWh時代的先機。最簡單粗暴的就是找合適的對象合作，深度綁定。其他主機廠已經早早下手，如大眾入股國軒高科，寶馬定點億緯鋰能，本田拉著松下入伙等，這是趨勢也是正確的應對之策。

2020年的尾巴上，吉利終于坐不住了，與孚能簽訂深度綁定協(xié)議，備戰(zhàn)TWh時代。

【2】孚能科技的隱憂

對于孚能科技而言，雖然在軟包領域是龍頭，放到整個動力電池行業(yè)，卻是微不足道;且說不定哪天寧德時代心血來潮要主攻軟包，日子就不好過了。有人的地方就有江湖，有江湖的地方必然有紛爭。

 圖9：國內動力電池格格局寧德時代一家獨大，資料來源：真鋰研究

靠走差異化路線起家的孚能科技，資金實力和市場需求還遠遠不足挑戰(zhàn)寧德時代。不像比亞迪，背靠自己的強大的產業(yè)鏈，可以通過“刀片電池”跟寧德時代叫叫板。

甚至還沒壯大就有被收割的風險，所以孚能科技也知道必須綁定車企，一來保證產能需要，又順勢迎合車企痛點，與車企互幫互助。

并且孚能的客戶集中度較高，第一大客戶為北汽集團，2017年-2019年對其銷售收入占主營業(yè)務收入占比分別為87.57%、83.58%和47.58%;前五大客戶的銷售收入占比分別為99.78%、99.77%和95.82%，其實這些客戶感情都不深，哪天移情別戀，出貨量就有腰斬的可能。昔日動力電池巨頭沃特瑪也因為產能利用率長期不足而破產，孚能科技自然深諳其道。

簡而言之，孚能科技需要和吉利深入交往。

你想成家的時候我正好也單著，那我們就在一起試試看吧。吉利與孚能這對新能源CP應運而生，手牽手邁向新時代。

但是孚能科技也不能高興的太早。就在孚能科技和吉利雙方簽約后不到一周，寧德時代趕在2020年收尾前丟了個王炸：

12月29日晚間，寧德時代連發(fā)多個公告稱，擬投資不超390億元建設三個電池制造基地。目前1GWh動力電池產線建設成本預計在5億元-6億元左右，那么寧德時代的390億元，新增產能有望達到70GWh。

03

結語：沒有退路可言

從GWh時代邁向TWh時代，涌現(xiàn)出的機會讓不少廠商心潮澎湃。但是蛋糕越大，競爭者也越多，在全球的競技場中，和全球頂級的玩家同場比拼，必須要有背水一站的決心才能脫穎而出。

如同寧德時代董事長曾毓群在高工鋰電十周年的發(fā)言：無恃其不來，恃吾有以待也;無恃其不攻，恃吾有以不可攻也。最好的防守是進攻，能戰(zhàn)者方能言和。