特斯拉股價一年上漲近6倍,背后是特斯拉中國工廠提供的龐大產能和中國市場狂漲的銷量。饕餮中國紅利之余,這頓大餐還可以吃多久?
今年夏天,特斯拉大中華區總裁朱曉彤在北區巡店,傳達了一個關鍵指令:不要光賣國產特斯拉,也要兼顧進口車型。
這個指令的背景是,產自特斯拉上海工廠的Model 3上市后,帶動今年中國區銷量躥升3倍,賣掉的98%都是國產車。與此同時,2020年特斯拉中國的銷售門店量也漲到100多家,是此前門店量的近3倍,進店線索量也迅速增長到10倍以上。
對應的,特斯拉市值已從年初千億美元迅速躥升到此時的6000億美元,穩居全球汽車公司之首。這背后,今年特斯拉中國區交付量占到全球總量的近三分之一,而在二季度,其北美工廠因為疫情停擺兩個月時,上海工廠依然在正常運轉。不能不說,中國市場是特斯拉神奇一躍的關鍵變量。
但特斯拉一邊在饕餮中國紅利之時,也在一邊消耗著自己的明星光環和中國用戶的好感。
"現在有些客戶進店就說特斯拉‘做工差’、‘割韭菜’。"一位在特斯拉工作過5年的離職員工感嘆,這是隨著特斯拉服務體系、車輛質量和安全問題日漸暴露而出現的。特斯拉中國區高管都開通了微博希望接收市場反饋,但微博上車主維權"釘子戶"則不斷增加。
與此同時,國內市場也涌現出蔚來、理想汽車和小鵬汽車等一批頑強的優質競爭者,依靠智能技術、用戶運營、渠道體系,逐漸收獲市場認可。
中國紅利特斯拉還能吃多久?一年漲5倍、如今6000億美元的市值能否撐住?馬斯克在今年12月的內部郵件中也寫道,"投資者為我們的未來利潤給予了很高期待,如果他們在任何時候認為這種事情不會發生,我們的股票就將像大錘之下一樣被壓垮。"
這個疑問,可能還是要在中國市場上找到答案。
01 上海工廠,中國供應鏈
特斯拉的中國紅利發端于2018年在上海建廠。而這跟蔚來"撞車"了。
蔚來早在2018年2月,就把自建工廠選址在上海嘉定外岡鎮,規劃用地800畝左右。是年年中的IPO招股書中,蔚來還表示,上海嘉定工廠將于2020年底前建成投產。有接近蔚來高層的行業人士告訴36氪,自建工廠項目在蔚來內部叫做"NIO Park",圍繞該項目,蔚來還與上海市洽談了一筆46億元的投資支持。
但是,一山不容二虎。2018年12月,國家發改委發布《汽車產業投資管理規定》,其中有一個硬性條件:只有當一個省已有的電動車項目完成了規劃的產能之后,才能審批第二個。這是為了防止各地盲目上電動車項目,也意味著一城不容二廠。
前述知情人士向36氪透露,該政策頒布后,蔚來的工廠項目其實已經在上海市發改委獲批,"政府有很多文件,已經批準的項目是綠色信封,蔚來的項目就在綠色信封里。"
但特斯拉上海工廠的到來,成為蔚來上海自建工廠項目流產的原因之一。
特斯拉早就是中國各地政府力邀的對象。在特斯拉美國總部門口、在行業會議上,華人面孔的特斯拉員工于欣不時會遇到中國地方政府的代理商 ,對方拿著紅頭文件,希望于欣向特斯拉高層轉達合作意向,決心很大,"說這個事辦不成就不回去"。
但當時還是2016年,特斯拉的走量車型Model 3尚在襁褓之中 ,走出美國、海外建廠的需求并不迫切。"馬斯克不著急。"于欣將地方政府的合作意向用郵件發給相關負責人,都沒了下文。
直到2018年,特斯拉才終于對"世界工廠"中國有了需求:它手握45萬臺Model 3訂單,但美國弗里蒙特工廠用了1年時間才將周產能爬坡到5000臺左右,老訂單亟待交付 ,新訂單也在積壓。
2018年7月,上海市和特斯拉簽訂合作備忘錄,特斯拉公司將在臨港地區獨資建設集研發、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠。
特斯拉臨港工廠建設在即,勢必與蔚來的工廠項目相互齟齬。蔚來不得不撤回申請,一個未經證實的說法是,一位蔚來高層當時曾感嘆,"為什么不能讓國內企業和特斯拉打一打?"
當然,最終的生產資質審批,也和工廠建設進度有關。有車企高管告訴36氪,如果特斯拉準備充足、速度更快,蔚來依然要撤退,而當時蔚來資金儲備緊張,它叫停上海自建工廠項目也很合理。
上海工廠項目停擺之后,陷入資金泥淖的蔚來開始了一年多的顛沛找錢之路。而特斯拉上海工廠則進展飛速,2019年1月,特斯拉上海工廠開工建設,到2020年1月,僅僅一年時間,已經面向市場生產交付。
這是特斯拉在美國之外的首個超級工廠。它驚人的建設和交付速度背后,是中國低成本的供應鏈和龐大的新能源汽車市場。
特斯拉的明星光環讓其大受國內供應商追逐。一位特斯拉供應商高管向36氪表示,供應商一般會把客戶群劃為四個象限:明星、奶牛、瘦狗和問題,特斯拉在幾乎所有供應商的列表中,都是明星,"如果要(從特斯拉)賺錢,也不是現在,會用2-3年的周期"。
沒有進入特斯拉供應鏈,會果斷讓步、擠進去,而已經在特斯拉供應鏈中的公司,也希望綁上這條大船,拿到更多業務。
旭升股份是特斯拉早期在中國的一個壓鑄件供應商,為了拿到Model Y業務,不到3個月建起了一條產線,如今已經向特斯拉提供超20萬套配件。"大家的策略就是賭,工廠、設備、模具全部自己投資。"接觸到特斯拉供應鏈的行業人士告訴36氪,而特斯拉除了派工程師指導產線建設,不會出錢。為了跟上特斯拉的節奏,供應商的企業文化也在向特斯拉靠攏,"特斯拉60%離職率,旭升也差不多,公司員工很少超過30歲,能做到就做,做不到就換。"
圍繞Model Y配備的熱泵系統,有三花智控、拓普集團和旭升股份三家供應商在做,這三家既是合作關系,又都想吃下對方的業務。"三家就像搞諜戰,信息相互滲透,彼此的車間、管理和工藝都清楚。"上述行業人士說,都在等著對方犯錯,而特斯拉樂見其成,"多家競爭,價格降得快。"
不光是小廠,LG化學為了擠進特斯拉供應鏈也要做出妥協。接觸到特斯拉采購部門的知情人士告訴36氪,"特斯拉希望單電芯能夠裝的電池容量更多,要求LG參照松下的電池標準,修改了電池帽設計。"
甚至像寧德時代這樣的全球動力電池龍頭企業,也在"追星"行列。接近寧德時代高層的人士向36氪透露,去年特斯拉CEO馬斯克來華,寧德時代董事長曾毓群興奮地將其與"硅谷鋼鐵俠"的合影發給了李斌。此后接受外媒采訪時,曾毓群也坦言,馬斯克經常給他發信息要求降價。
供應鏈本土化成為特斯拉的降本利器,二級市場分析師普遍預測,國產Model 3的毛利率可以超過30%。在特斯拉第三季度財報中,即便國產Model 3標準續航版已經降至24.9萬元,依然支撐了特斯拉全球高達27.7%的整車業務毛利率。財報電話會議上,特斯拉CFO Zachary Kirkhorn也指出,"特斯拉會持續降低生產制造和運營成本,本地制造和交付已經是成本降低的核心部分。"
特斯拉每輛車從美國到中國近萬元的運輸成本,以及起伏不定的關稅問題,也都隨著這座中國工廠迎刃而解。"2018年進口關稅漲到40%那陣,車幾乎賣不動,一個店一個月只能賣20多臺,國產化以后,一個月能賣到700多臺。"一位特斯拉華東區店長告訴36氪。
02 銷量重壓下,口碑滑鐵盧
中國工廠建成之前,銷量是中國團隊爭取運營資源的關鍵籌碼。
一位特斯拉離職店長告訴36氪,特斯拉國產化以前話語權不大,朱曉彤每個季度都要飛到美國弗里蒙特工廠去洽談,"當時全球只有這一個工廠,產能有限,產位的排布邏輯是有要求的, 比如前面是北美當地和歐洲的,通過水運很快就送過去,后面可能才是亞太的,那先排日本、韓國還是中國的,都要去爭取。"不光產能排布要爭,銷售方案內的貼息補貼、保險補貼,"都是要飛到美國去PK,PK的資本,就是你給我多少產能,我給你交多少車。"
國產化以后,銷量更成為特斯拉中國的核心使命。成立17年的特斯拉,已經到了要交出漂亮的財務報表,才能贏得華爾街支持的階段。"現在中國區銷售目標就是生產計劃,生產多少,賣多少。"多位特斯拉店長級員工告訴36氪。
降價,是特斯拉刺激銷量的直接手段。1月7日,國產特斯拉Model 3交付以來,起售價從35.8萬元,接連4次調價,降低至如今的24.9萬元。市場更有傳言,國產車型可能下探至20萬元以下。而中國工廠的核心價值,正是以低成本支撐起降價的利潤空間。
特斯拉中國的運轉體系也是為銷量打造。"每周的例會,銷售老大王淏就會挨個質問沒有配合好銷售的部門,包括售后、充電、研發等。"特斯拉員工透露。特斯拉大中華區總裁朱曉彤也說過,"作為銷售什么都別管,你唯一要做的就是賣車"。
多位特斯拉資深銷售告訴36氪,為了完成季度末的交付目標,特斯拉銷售會動用各種策略,包括催銀行放款,送車上門,"先交給客戶,有什么問題再說",以及用話術誘導處于搖擺狀態的客戶抓緊提車。微博上多位維權車主,就是因為被銷售告知今年不會推出國產長續航版Model 3車型而提前提車,認為受欺騙。
"只要把車賣出去,特斯拉的銷售從來不怕投訴。"一位從特斯拉離職的銷售主管說。甚至今年一季度,特斯拉中國官方也被曝出因為零部件短缺,用2.5版本的計算機硬件替代3.0版交付給用戶的失信行為,后遭工信部約談。
今年國產化之后,特斯拉銷售兩周需要賣出10臺車,如果達不到,就會被列為low performance(表現差),再過兩周,完不成目標就會執行PIP(績效改善計劃),"哪怕你上個月是銷冠,這個月完不成,一樣PIP",產品專家是特斯拉中國銷售體系里的初級崗位,輪換之頻繁可以達到"半年幾乎換一遍" 。
重壓之下,銷量快速躥升,2019年特斯拉在華銷量約為4萬臺,2020年已經超過11萬臺。多家供應鏈人士告訴36氪,特斯拉已經為明年中國工廠定下了55萬臺的生產計劃,比今年的15萬臺翻了快4倍——除了11萬臺用于出口,44萬臺將在中國本土消化。
而其關鍵供應商華域汽車收到的產能要求,更揭示了特斯拉在中國市場的野心。接近華域汽車高層的人士向36氪透露,"(特斯拉)要求的產能是每周 1.5萬套,每個月6萬,如果賣得出去,估計明年60萬臺都沒問題。"
但銷量激增,產品服務卻出現脫節。
"以前交車的時候 ,還可以細致的給客戶講解,但現在是一批車主同時過來,放一段20分鐘介紹視頻,就給鑰匙開走。"包括周陽在內的多名離職特斯拉銷售告訴36氪,很多車主都是懵的,會把主動安全功能視為問題投訴,甚至有車主在冷天時一路空調開著cold滿風回家。
而且,特斯拉的銷售和交付屬于不同考核體系,交付拿著固定工資,月底要對交付率負責,量大的時候,有客戶對產品做工有點疑問,交付經常直接一句話,"不要可以幫你退了。"
銷量激增還帶來了客群大幅變化。"以前的Model S/X車主不少是車主的司機來提車,有什么問題也不太計較,但現在價格降到30萬以下,普通消費者也能用金融手段夠得著,一點問題能和你鬧半天。"特斯拉銷售說,這些車主提車驗車特別細,照著驗車單畫勾,拿漆膜儀測漆,帶著量角器去量車標貼的正和歪的人都有。
變"挑剔"的車主,讓特斯拉的做工和產品問題被充分暴露,如漏水、兩個月新車門把手出問題、攝像頭畫面降級、防撞梁蹭一下修兩個月等。"作為銷售,聽到客戶反饋這些,有時候感覺很無力,你不能去推動改變什么。"周陽談起在特斯拉兩年多的工作經歷,"只能說,恭喜,你買到了正版。"
而產銷綁定,特斯拉在供應鏈側也似乎難有改進的喘息機會。
有供應商向36氪反饋,特斯拉的最大特點是節奏快,"一般車企做產品驗證可能半年或者一年,特斯拉只要一個月",傳統車企對供應商的管理通常是派人駐廠,看到風吹草動都干涉,特斯拉是"工程師一周到廠跟蹤下進度"。(也有行業人士指出,特斯拉的節奏快可能是前期做了仿真驗證。)
今年10月,特斯拉開始交付采用寧德時代磷酸鐵鋰電池的Model 3車型,售價下探至24.99 萬元。但隨即有車主反映,磷酸鐵鋰版Model 3出現北方冬季續航大幅縮水、電池無法充滿等問題。特斯拉官方解釋為,"磷酸鐵鋰電池在不同溫度環境下精準估算電量在行業內是一大難題。"
而接觸到寧德時代高層的行業人士向36氪透露,寧德時代從去年9月前后開始為特斯拉開發磷酸鐵鋰電池,今年5月,特斯拉磷酸鐵鋰版Model 3就進入新車公告 ,也就是說,開發周期僅有9個月左右,"起碼來不及做冬標試驗,因為去年冬季時間(產品進度)趕不上,今年還沒到",而正常的開發周期,需要至少一年甚至18個月。
外部的激烈輿論,特斯拉大中華區掌舵人朱曉彤也有直觀感受。接觸到朱曉彤的行業人士告訴36氪,朱曉彤的母親日常并不太關注他的工作,看到關于特斯拉的負面報道后,就打電話勸他,實在不行就別干了。朱曉彤告訴母親,自己在干的是很厲害的事,而非不堪的事,不然不會有這么多人買車。
03 本土挑戰者
銷量的壓力之劍懸在頭頂,特斯拉中國團隊不得不激進向前,而國內的造車新秀們也正切入特斯拉的盲區。
理想汽車CEO李想曾是特斯拉忠實擁躉,不光到處推介特斯拉股票,也是特斯拉中國區首批車主,但其在今年秋季的媒體溝通上直言,理想汽車的目標不是特斯拉,而是蘋果。最新的微博中,李想也意味深長地寫道,"我們始終相信,用戶價值比企業欲望更重要。"
這也是新造車的經營理念與特斯拉的最大隔閡。用戶價值的理念在蔚來有更直觀投射,該公司CEO李斌也曾向36氪談起過與特斯拉的核心差異,"特斯拉是以智能技術出發,但我更愿意思考和用戶交互的方式,怎么重新定義企業的價值。"
特斯拉以三電系統、自動駕駛、芯片等持續的技術創新,聚攏信徒,用戶的情感體驗不在第一優先順位,而李斌創建蔚來的出發點正是特斯拉忽視的用戶體驗。
這種差別首先是企業掌舵人的個性投射。馬斯克在2015年就購入了私人飛機灣流G650ER,李斌的朋友向36氪轉述,他們也聊過這事,李斌還是覺得乘坐公共交通,能多接觸外界,"他認為在機場里看到忙碌的人,很有意思。"
匯報給馬斯克的離職員工于欣向36氪回憶,從馬斯克的工作方式中也難以感受到溫度,兒子開著生日趴體,照樣把員工叫過去開會,工作中也經常責罵員工,"一個事情他給你劃條線,你做不到,那就是stupid(愚蠢)。他的商業戰略就像是一臺織布機,員工就是這臺織布機上的線。"
企業文化投射在銷售體系上,也相差很大。今年上半年,特斯拉中國區的各個門店,都背上了為特斯拉公眾號引流的任務,部分門店硬性要求掃碼關注公眾號才能進店。"客戶問不關注公號就不能看車嗎,回答不能。"一位北區的特斯拉銷售說。
而在蔚來,則有一套"用戶至上"的運營體系,員工的績效考核中包含著用戶滿意度,車主活動上,員工甚至會把紙巾送到用戶手上,創始人李斌更是身體力行,堅持每天在各大區的用戶群里發積分紅包。
應對客訴問題中,特斯拉秉承的是契約精神和強硬的法務手段。從特斯拉離職,加入蔚來擔任城市端負責人的辛銳告訴36氪,一個特斯拉店長應對客訴的goodwill權限最多3000塊,一年兩萬公里的保養,"大多數時候的話術是,你的問題我理解,但是按照法律法規和合同約定,沒有太多空間。"
辛銳說,特斯拉最不怕打官司,"法務說以前在律所一年處理20、30多起案子,到特斯拉一年能處理200、300起案子",處理客訴的人在全國飛來飛去解決問題,身邊經常帶著法務。
但法務策略并不總能奏效。12月初,特斯拉二手車主韓潮訴特斯拉官方涉嫌欺詐、銷售事故二手車案已經在一審中勝訴,36氪獲悉的裁定書中,法院認定特斯拉構成欺詐,需退還韓潮購車款37.97萬元,并按照假一賠三,賠償113.91萬元,累計151.88萬元。
"這在蔚來幾乎不會出現,如果有重大客訴,蔚來通常直接就給客戶10萬積分。"辛銳說,10萬積分對應價值1萬塊錢,可以在蔚來積分商城里兌換大量禮品,"蔚來幾乎不允許問題走到法務階段,你憑什么讓用戶跟你對簿公堂, 即便我們在三包法上站住腳,也得道歉。"
一位蔚來高層向36氪表示,有人喜歡特斯拉的科技感,也有人喜歡蔚來的用戶體驗和粘性,"李斌說過,雷克薩斯進美國,在一個高度競爭的市場做到了冠軍。靠服務不是沒有可能。"2020年1月到11月,蔚來累計交付36721臺汽車,平均售價超過40萬元。
如果說蔚來的服務策略缺乏資金效率,今年的資本大潮則及時送來了彈藥,從合肥投資70億元到12月14日增發募資26.5億美元,蔚來賬上已經趴著近400億人民幣資金。
而小鵬汽車的打法幾乎是近身肉搏特斯拉,其從2017年起搭建了千人規模的智能化自研體系,并且采用了包含高精地圖和激光雷達在內更冗余(多重保障)的架構。如今,小鵬汽車已經在特斯拉薄弱的座艙、泊車等方面,推出全語音交互和記憶泊車,而針對特斯拉引以為傲的NoA(導航輔助駕駛)功能,小鵬汽車也有NGP功能在明年一季度推出。
面對國內車企的技術差異化優勢,朱曉彤不無擔憂。有特斯拉離職員工向36氪透露,朱曉彤也曾在內部詢問,是否可以為中國市場做一套安卓版車機,為本地應用提供更好支持。
特斯拉挑戰者從來不缺,但新造車公司已然有實力站在特斯拉對面。特斯拉離職的5年老員工告訴36氪,"特斯拉銷售體系里已經出現一種認知,蔚來是比特斯拉更premium(高級)的品牌。"
04 中國紅利還能吃多久?
馬斯克關注細節、控制欲極強,但交給"離炮火更近的人"做決策,一向被視為外企在中國參與本土化之爭的基礎。
不夠本土化帶來的掣肘從小到大都有。有員工回憶,2018年,市場部還是美國團隊管,北京車展展臺的物料和搭建都是總部來人負責,沒有預知到國內A級車展的流量,第一天展臺玻璃就被擠碎。售后部門也必須死板地按照總部的工時制給供應商結算,難以兼顧到國內的堵車情況。
朱曉彤就是特斯拉中國本土化的關鍵先生。他2014年4月加入特斯拉中國至今,先后擔任了特斯拉中國超充項目總監、特斯拉中國區總經理等職務。在2019年6月上海超級工廠建造近半時,特斯拉組建大中華區部門,朱曉彤出任大中華區總裁。
在員工眼中,朱曉彤注重結果,雷厲風行,是馬斯克戰略意志的堅定執行者。馬斯克追求高節奏,上海工廠建設期間,高管10分鐘不回郵件就開人,朱曉彤同樣奉行高壓工作方式,他的微信名就叫"老朱很焦慮",可以做到"半夜秒回郵件,甚至可以直接給他打電話"。
伴隨特斯拉中國區的發展,朱曉彤的權力邊界也在延伸。此前,特斯拉中國區的市場傳播、商務拓展、售后服務等部門施行雙線匯報:實線向美國總部匯報,虛線向中國老大匯報。但2019年中之后,"除了一些工廠供應鏈之外,銷售、售后、工程、市場公關等中國區的其余業務線都要向朱曉彤匯報,由朱曉彤再向美國匯報。"在特斯拉任職數年多的中層管理人士李建告訴36氪。今年一位員工因電腦多次維修不好,越過中國區直接向馬斯克發郵件反映,不久即遭中國區解雇。
從渠道和服務擴張的成果來看,朱曉彤的"集權"效果似乎立竿見影。2019年到2020年,智能電動汽車公司效仿特斯拉的直營模式,在中國掀起了渠道之戰,蔚來幾乎每周都在更新店面數量,至今全國已經開設200家線下店,還有寶馬、大眾汽車這樣本身坐擁全國渠道的車企巨頭,也已經分別推出重磅產品,如寶馬iX3和大眾ID.4等。
2020年,特斯拉全國體驗店擴張3倍,連同服務中心,全年將超過180家。"特斯拉今年基本完成了對一二線城市的覆蓋,明年還要搶占更下沉的渠道。"李建說,在他看來,如果匯報線沒有調整到國內,特斯拉的開店速度不會這么快。
新開店面屬于商務拓展,這部分業務此前向美國匯報。"一個店從選址確定、申報預算,再加上預測銷量,審批下來基本快一個月。"李建說,現在放在國內審批,如果前端的合同談好,一周就能批下來。
除了渠道,在自營充電設施上,特斯拉已經在臨港建設充電樁工廠,明年計劃生產1萬根充電功率250kW的V3充電樁,這比過去7年,特斯拉在中國建設的充電樁總數還要多。"原先的充電樁都是從美國運過來,等海關就要20天,很難跟上本地的擴張節奏。"李建說。
雖然渠道和充電設施擴張顯著,但特斯拉中國的技術和服務體系完善,仍顯遲緩。
2019年底,朱曉彤、陶琳、王淏、薛均成等特斯拉中國區高管入駐微博,接收外界反饋,有特斯拉員工透露,幾位中國區高層還針對微博渠道建了微信群,專門處理收到的車主問題。此后,特斯拉又公開意見郵箱yijian@tesla.com,作為客訴問題的最后屏障。這顯然不是長效機制,有不同車主告訴36氪,意見郵箱解決問題的效率的確提高不少,但隨著時間推移,也不是所有車主問題都能得到反饋。
特斯拉官方回應36氪稱:我們有各種渠道來和車主溝通,包括400電話、400郵箱、yijian@tesla.com郵箱等等,包括產品、服務等等的反饋,我們都是各部門及時跟進,甚至直接高層回復。
此外,特斯拉中國上半年就計劃推出獨立的中國區APP,除了常規的車控功能,也會像新造車公司一樣,增加精品商城和社區板塊,同時服務器也會遷到國內,解決APP斷網問題。但李建說,"這款APP原計劃是年底上線,看起來要delay(推遲)。"
特斯拉的核心武器是Autopilot功能,需要與本土應用場景和數據高度融合,7月的世界人工智能大會上,馬斯克在視頻演講開篇就提到,要在中國建設一支本土化的Autopilot研發團隊。但近期有面試意向的行業人員向36氪反饋,特斯拉在中國尚未開放自動駕駛研發崗,只有測試崗位。
特斯拉供應鏈國產化的想象力也在褪色。它曾被寄希望于帶來蘋果進中國的影響,但手機供應鏈出身的理想汽車總裁沈亞楠告訴36氪,從當下來看,差別還很大:首先是因為汽車體量沒有手機那樣的爆發力,同時也和商業路徑有關。
"特斯拉的定位是能源公司,為推動電動車普及,價格越做越便宜,車也越做越糙。"沈亞楠說,特斯拉在國內主要是做一些車身相關等部件,追求便宜,"創新的技術還是特斯拉自己在做,而蘋果的技術創新很全面,也深刻影響了中國的電子行業供應鏈,扶植了藍思、瑞聲、立訊等一批企業。"
相比之下,中國新造車公司更注重與供應鏈建立良性協同關系。蔚來為了100度電池包能順利交付,外聘專家派到寧德時代工廠,幫助后者補齊電池包技術,而沈亞楠透露,理想汽車也正在供應鏈上展開投資,扶植一批擁有核心技術的電動力技術公司,"這也是國內公司的優勢,你可以扶植一批優質供應鏈,以中國為基地去覆蓋全球。"
特斯拉的銷量如今依然在穩步躥升,11月在中國交付量大增至2.16萬輛。馬斯克本月21日發推特,感謝所有員工的付出。很多人據此猜測,特斯拉完成今年50萬臺的交付目標已無懸念。
但就在本月,有接近寧德時代高層的行業人士向36氪透露,特斯拉希望寧德時代為其明年留出30萬臺產能,在一家新造車公司的說服之下,寧德時代只答應了特斯拉20萬臺。"寧德時代溧陽工廠的4條大電池產線特斯拉原本占了3條,但接下來,會被該新造車公司切走1條。"
(應訪者要求 ,文中周陽、于欣、辛銳和李建均為化名)
責任編輯: 李穎