雖然氫燃料電池車的發(fā)展已經(jīng)有很長一段時間，不過真正走紅還是在這兩年。零排放、真環(huán)保、加氫時間短、續(xù)航里程長，氫燃料電池車的諸多優(yōu)點讓它擁有了”終極環(huán)保車“的稱號。

車企們在這一領域的投資也在加碼，豐田、本田、現(xiàn)代、寶馬、奧迪、大眾、長城、吉利、上汽都紛紛入局，吹響了氫能源汽車大賽的集結號。

中國、日本和韓國的政府也在推進氫燃料電池車的產業(yè)化進程：

·中國計劃到2020年實現(xiàn)5000輛級規(guī)模在特定地區(qū)公共服務用車領域的示范應用，建成100座加氫站;2025年實現(xiàn)5萬輛規(guī)模的應用，建成300座加氫站;2030年實現(xiàn)百萬輛級車的商業(yè)化應用，建成1000座加氫站。

·日本計劃到2030年將國內的加氫站從目前的100座擴建至900座，將氫能源汽車保有量提升至80萬輛，將公交車及作業(yè)鏟車增加至1.2萬臺，將家庭用發(fā)電設備提升至530萬臺以上。

·韓國計劃到2019年底，在國內普及4000輛以上氫燃料電池汽車;到2025年，建立年產量達10萬輛氫燃料電池汽車的生產體系;到2040年分階段生產620萬輛氫燃料電池汽車。

為了達到這些目標，政府們拿出了真金白銀做推廣，補貼加氫站的設施建設和氫燃料電池車的銷售。但是在將氫能源稱為“國家未來的面包和黃油”的韓國，氫燃料電池車的推廣卻遇到了來自民眾的空前阻力。

(民眾抗議)

今年5月，韓國江陵市的一座儲氫罐爆炸，造成兩人死亡。本周，又一家韓國化工廠發(fā)生了氫氣泄漏引發(fā)的大火，三名工人被燒傷，韓國居民團體爆發(fā)了抗議活動，不滿政府在他們的居住地建設氫能相關設施。在日本也出現(xiàn)過類似的民眾抗議。

除了對安全的擔心，氫燃料電池車商業(yè)化過程本身也面臨很多阻礙。

韓國蔚山是氫能源推廣的示范城市，但是在這開設加氫站的老板們卻感受到了巨大的資金壓力，許多人考慮撤出。

雖然政府拿出了30億韓元(約250萬美元)來補貼加氫站建設，可是加氫站運營后依然無法盈利，原因就是政府為了推廣氫燃料電池車所以降低了加氫價格。

而加氫站每天能服務的車數(shù)量有限，最多100臺，遠低于一座加油站1000臺的量。這是因為加氫本身時間雖然很短，只要5-7分鐘，可是一輛車加滿后，下一輛車必須等20多分鐘，讓儲氫罐中壓力回升才能繼續(xù)加氫。所以經(jīng)營加氫站的老板們希望政府再拿出一部分錢來補貼他們的運營成本，否則只能退出。

再加上全國范圍內加氫站普及度較低，也讓很多氫燃料電池車的車主不敢遠距離駕駛，還是和純電動車一樣，只敢在市內開一開。

盡管韓國政府此前設定的目標是今年底之前全國范圍建造114座加氫站，但是只完成了29座，來自居民的抗議增加了選址建設的難度。

氫燃料電池車在韓國受到的挑戰(zhàn)，對于中國來說同樣不能幸免。此前全國首個商業(yè)運營的加氫站佛山南海瑞暉加氫站負責人接受媒體采訪時，就提到了氫氣的高成本制約了產業(yè)的發(fā)展。

目前在中國，一輛氫燃料電池車每百公里消耗的燃料費用是汽油車的3倍，柴油車的1.5倍，所以和韓國一樣，必須依靠大量的政府財政補貼做支撐，否則對于運營單位來說只能虧損。

雖然從環(huán)保角度來說，氫燃料具有無可比擬的優(yōu)勢，但是現(xiàn)階段制氫成本居高不下，氫氣的特殊性又導致它的運輸成本高于其他燃料。這些因素加起來，就讓氫燃料的成本和價格過高。

所以對于押寶氫燃料電池車的企業(yè)來說，面臨的挑戰(zhàn)會比目前純電動汽車還要大得多，整個市場的培育過程會更加漫長，大家要做好心理準備。