新能源汽車補貼還有16個月就要完全取消，市場化的進程已經開始，電動車馬上要開始新的起點。這種情形下，應當發展什么樣的電動汽車、什么樣的動力電池？

中國工程院院士楊裕生表示，節能減排才是發展電動汽車的宗旨，且要從電動車全周期衡量節能減排效果。從全周期考慮后，楊裕生有如下看法。

單純追求長續航

并沒必要

對于長里程純電動車，在電網電能主要來自于燃煤的情況下，雖然節油，但因為追求長里程而多裝電池，車子重導致耗電多，耗電多在發電時排放的二氧化碳以及其它有害物就多，這樣的長里程乘用車并不能減少排放。

即使將來電網的電能主要來自太陽能等清潔能源，高能電池也過關了，長里程純電動車也未必可取。第一，多裝電池比能量較高，爆炸危險性大；第二，多裝電池，電池生產和廢電池處置耗電多；第三，多裝電池，負重行車，浪費能量；第四，電池用量大，車子價格高，競爭力就低；第五，電池壽命短于整車，換新電池要用戶另出錢；最后，長里程純電動車充電樁密集，費錢又占地，且難符合要求。

因此長里程電動車既背離了發展電動車節能減排的宗旨，又讓用戶多花錢，補貼取消之后競爭力差，并不能實現節能減排。

對于插電式混合動力車，第一，其擁有內燃機和純電動車這兩套系統，車子重、耗電多；第二，其50公里之外用傳統的內燃機，大馬拉小車無法實現節能減排目的；第三，其標榜“油耗很低”，實際卻是油耗計算方法造成的假象；第四，不少用戶不充電，把它當燃油車用，排放有增無減。于是，現在大家對插電式混合動力車的認識慢慢清楚了，發改委今年把插電式混合電動車從電動汽車里面除名，將插電式歸到燃油車內。

燃料電池汽車

仍有幾大瓶頸

燃料電池以氫做能源，而氫沒有礦藏，氫燃料電池汽車目前仍有以下短板：

第一，制氫需高能效、低排放。如今的很多氫是以電解水的方式制得，若直接電解水制氫，電解效率大概為85%，到燃料電池中去發電時效率大概為50%，最終10度電變成了4度電左右。真正行駛時，燃料電池本身、車輛運行都要耗電，最終效率并不是很高。

若用副產氫，首先其產量有限，大概氯堿工藝產生的副產氫可以用，但其中有少量的氯氣、氧氣，需要純化。此外，根據現在國家公布的標準，氫氣中一氧化碳含量要求為千萬分之二，對氫氣純度要求很高，要把其中的一氧化碳去掉，難度很大、代價非常高。

第二，氫的安全運輸、分布、儲存，都有技術問題。

第三，燃料電池的壽命不夠長，雖然在實驗時能做到一二萬小時，到路上卻不行。由于其價格高、制作難，造成燃料電池耗能遠遠比內燃機耗能高得多。

其次便是鉑資源的短缺，國家的鉑金資源只能拿很少部分作燃料電池，但鉑金越少燃料電池越容易中毒，壽命降得越快。燃料電池不用鉑金作催化劑是世界難題，如今正在被攻克。

汽車行業尤其要考慮三個問題：第一，膜紙泵罐已經研發20年，碳質、氣泵、高壓氣罐生產不過關，這個原因到底在什么地方？第二，用進口電池和進口部件來裝車，對我國的技術發展有什么好處？第三，燃料電池汽車將有多大規模演示，在什么地方演示，如何實現市場化？

燃料電池汽車只是增程式電動車的一種，即電電混合，它用發電機給電池充電，今后若和其他發電技術競爭，若競爭不過，就上不了市場。

增程式電動汽車

有待市場檢驗

第一代增程式電動汽車即寶馬i3，發動機排量為0.7升，電池用完后增程機開始發電，并沒有很好地優化組合。

而第二代的增程式電動汽車優化了電力系統，第一，其發動機排量大概減少一半，節油率升高；第二，其發動機能效優化，可在很窄動態范圍的轉速下調節發電；第三，其電池減少，成本較低；第四，車輕更加節能。

增程式電動汽車是燃油車與電動車的融合，節能減排，它有多個優點：電池少，補貼取消后受影響小，容易推銷；其比燃油車節油50%以上，更加省錢；可以不充電，免建充電樁，而且可以遠行，它沒有純電動車的里程安全、充電、價格、電池等等的問題；此外，其可以全部繼承現有燃油車生產和加油設施，傳統汽車企業將減少很多浪費。（本文根據中國工程院院士楊裕生在2019中國汽車產業發展國際論壇上演講速記整理，有刪減，未經本人審閱。）