燃料電池物流車具備高載重、長續航、加氫快、零污染和路權等優點，可應用于城際配送和支干線運輸，目前在基于國家補貼和地方補貼的情況下，燃料電池物流車相對燃油物流車經濟性已經顯現；未來隨著燃料電池產業國產化和規模化，燃料電池成本下降迅速，可以應對補貼退坡，并且燃料電池物流車成本優勢將進一步擴大。純電動物流車在低負載市內短途配送場景使用成本低，但由于能量密度所限，在重載和中長途場景綜合使用成本反而高。

我們認為燃料電池物流車主要是替代燃油中卡和重卡應用于城市支干線和城際運輸主要有幾點原因：

燃料電池物流車具備高載重、續航長、加氫快和環保等優勢，非常契合中長途重載運輸場景。現今主流城市快遞配送網絡模式主要是“城際-分撥中心/倉庫-網點-終端用戶”，其中“城際-一級分撥中心-二級網點”的支干線運輸主要由中重型貨車承擔；“二級網點-終端用戶”以及最后一公里配送的短駁/支線運輸主要由載重1t左右的微輕型貨車或者電動兩輪車承擔。燃料電池物流車載重一般都大于2t，續航300-700km，加氫時間5-10分鐘，具備路權優勢，非常適合中長途距離的支干線運輸。

當前補貼情況下，燃料電池物流車經濟性優于燃油物流車。在地補為國補0.6倍情況下，燃料電池汽車使用成本為1.67元/km，與燃油物流車成本持平；部分地區地補與國補持平，燃料電池物流車經濟性優于燃油物流車。未來伴隨氫氣價格和燃料電池動力總成成本下降，燃料電池物流車經濟性將更加突出。

伴隨燃料電池產業化，氫氣價格和燃料電池動力總成成本下降，燃料電池物流車可以有節奏應對補貼退坡，未來經濟性將更加突出。到2020年補貼不退坡，燃料電池動力總成成本下降50%，氫氣30元/kg，燃料電池物流車全生命周期成本相對燃油物流車低67%；到2025年地補完全退坡，燃料電池動力總成成本下降90%，氫氣28元/kg，燃料電池物流車全生命周期成本相對燃油物流車低61%。

純電動物流車在低負載短駁場景具備使用成本低優勢，但是不適用于干線和城際運輸場景。由于電池能量密度低，純電動物流車載重和續航難以兼具，目前純電動物流車載重一般低于2T，續航在200-400km，而且實際續航低于標稱數值，比較適合短駁場景，不適合中長距離運輸。

應用：中長途重載運輸場景下，FCV是燃油物流車的完美替代者

燃料電池物流車具備高載重、長續航和加氫快等優勢，適用于城市支干線運輸和城際運輸場景。在環保日益嚴格情況下，傳統中重卡面臨路權問題，燃料電池物流車是其最佳替代者。純電動物流車具備使用成本低優勢，但是因為能量密度低，續航和載重難以兼具，而且面臨充電時間長問題，因此適合于短途運輸場景，可以在城市內配送場景替代傳統燃油物流車。下面我們根據純電動和燃料電池物流車性能指標詳細分析：

車輛速度及動力性能：燃料電池物流車和純電動物流車均能滿足需求。現今純電動物流車和燃料電池物流車最高車速都可以達到80-100km/h，能夠滿足城市配送、支干線運輸和城際運輸行駛速度要求。目前純電動物流車和燃料電池物流車聚焦市內配送、城市內支線、干線和城際運輸，路況一般較好，純電動和燃料電池物流車動力性能都能夠滿足正常行駛的要求。

續航里程及運輸距離：燃料電池物流車具備穩定長續航里程，滿足當前多場景運輸需求，并且可以通過增加儲氫瓶提升續航；純電動物流車續航低于標稱值，但是滿足大部分市內配送需求。

根據《貨運車輛》關于城市配送問題對于全國100家物流公司和運輸公司的調查結果顯示：所有企業單車日配送累計運距在400km里以內，其中單車日配送累計運距在120-200km之內的企業最多，占總量的26%；20%的單車日配送累計運距在200-300km之間；10%的單車日配送累計運距在300-400km。

參考2018年11月發布的第21批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，在107款純電動貨車和專用車中，續航里程100-200km車型占比11%，200-300km車型占比63%，300-400km車型占比24%，400km以上車型占比2%，純電動物流車通過提高帶電量提升續航，但滿載時車輛續航里程會打折。由于燃料電池處于發展初期，目錄上車型款數較少，我們參考第20和21批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，兩批目錄共有7款燃料電池廂式專用車，續航里程都在350km以上，而且燃料電池物流車可以通過增加儲氫瓶提升續航。整體而言燃料電池物流車具備長續航優勢，純電動物流車續航也隨著帶電量提升而增加。

載重質量：燃料電池物流車因為燃料電池能量密度高，具備高載重優勢，一般大于2T，多數在3T以上；電動物流車由于能量密度低原因，載重和續航難以兼具，載重一般低于2T。當前燃料電池產業還處于產業化導入期，物流車車型數量較少，根據2018年第12批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，目錄里共有3款燃料電池物流車車型，載重分別為2.8/3.2/3.8T。純電動物流車產業化更成熟，車型數量繁多，但絕大多數載重處于0.5-2t區間，少數車型載重>2t，而且實際運營數量較少。

燃料需求：燃料電池物流車相對燃油物流車具備經濟性，未來成本下降空間還很大；純電動物流車在低負載短途領域具備經濟性優勢。純電動車輛的最大優勢就在低廉的商用電價，現今商業用電均價（含服務費）大概在1.2元/kWh，載重1t左右的輕型貨車中，純電動車輛的市區工況電耗平均在23kWh/100km，每百公里電費不超過28元；而載重3.5t左右的燃料電池物流車市區工況百公里氫氣消耗2.5kg，氫氣價格40元/kg，每百公里加氫費用為100元，已經較傳統燃油物流車體現經濟性，未來伴隨基礎設施的健全和下游放量，氫氣價格下降空間很大。

加注時間：燃料電池物流車加氫時間短，可以保證運營效率；純電動物流車充電時間較長，如果運送繁忙期間充電會影響運營效率。燃料電池物流車加氫10分鐘左右，與傳統燃油車加油時間相差不大；電動物流車充電時間快充需要1-2小時，慢充5小時左右，一般充電采取夜間慢充，如果遇上運送繁忙期間，單日運輸距離提升，純電動物流車會因為續航里程不足需要快充，會影響運營效率。

路權：純電動和燃料電池物流車相對燃油物流車均具備路權優勢，新能源物流車在京滬地區獲得限行區域通行證概率遠高于燃油物流車，在部分大型城市基本不受限。傳統的燃油貨車因為環境污染等問題，在上路時間和區域都受到一定限制。從各大城市現行的交通管理制度來看，對燃油貨車的限行、限號、限制進城已經成為常態，尤其是在一些霧霾嚴重的城市，對部分車型的限制達到了全天不許通行的嚴苛地步。而目前包括北京、上海、深圳等多地基本對于純電動和燃料電池物流車頒發通行證比例更高或者在城區行駛不設限，路權優勢明顯。這對于送貨速度和時間要求極高的物流業而言，是極大的競爭力。

經濟性：當前補貼情況下FCV全生命周期成本低于燃油物流車

在全生命周期相同的運營里程下，我們對于燃料電池物流車、純電動物流車和燃油物流車進行全生命周期成本比較，得出結論：燃料電池物流車在當前補貼基礎下經濟性優于燃油物流車；純電動物流車在低負載中短途運輸場景下經濟性明顯，重載和中長途運輸場景下綜合成本更高。

制造成本方面：燃料電池由于處于產業導入期，成本最高，30kW載重3.5t的燃料電池物流車成本80-100萬元，75kWh載重1.3t的電動物流車成本16萬元左右，載重3t的燃油物流車成本11萬元左右。

全生命周期成本方面：

2018補貼情況下，純電動物流車在低負載短途運輸領域經濟性優于燃油物流車，但隨著載重量的上升，其經濟性有所下降。在補貼退坡后，載重<1T的純電動物流車全生命周期使用成本由0.86元/km升至0.90元/km，比燃油物流車少0.04元/km；而在1T≤載重<2T的分級中，純電動物流車的全生命周期使用成本由1.21元/km升至1.25元/km，較燃油物流車只有0.02元/km的優勢。

當前補貼情況下，燃料電池物流車在重載領域經濟性凸顯。當前燃料電池物流車應用主要在上海、廣東等物流發達地區，上海深圳地區地補與國補持平，燃料電池物流車經濟性優于燃油物流車；部分地區地補小于國補，在地補為國補0.6倍情況下，燃料電池汽車全生命周期使用成本為1.67元/km，與燃油物流車成本持平。未來伴隨氫氣價格和燃料電池動力總成成本下降，燃料電池物流車經濟性將更加突出。

制造成本對比：FCV成本最高、純電動物流車其次，燃油物流車最低

對于三種路線車型制造成本進行橫向對比可以發現，燃料電池物流車成本最高、純電動物流車成本其次，燃油物流車成本最低。這主要是產業生命周期和規模決定，燃料電池、動力電池和內燃機分別處于導入期、成長期和成熟期，三者之間的數量也是量級的差距。我們認為隨著燃料電池和動力電池產業持續發展，成本有望持續下降，燃料電池成本下降潛力巨大。

燃料電池汽車主要是“鋰電池+燃料電池”增程式汽車路線，燃料電池汽車成本構成主要由燃料電池動力總成、儲氫系統、鋰電池、電機電控和車身等組成。當前燃料電池汽車規模較小又處于導入期，成本高昂，30KW燃料電池物流車制造成本在80-100萬元區間。

電動物流車成本主要由動力電池、電機電控、底盤和車身等構成。當前物流車平均帶電量75kWh，載重多為1.5t左右，制造成本在18萬元左右。

燃油物流車成本主要由發動機、車橋、駕駛室、輪胎和車架等構成，載重3t的燃油物流車平均成本11萬元左右。

全生命周期成本對比：FCV重載領域經濟性顯現

作為物流車的主要客戶群體之一的城市物流配送企業，在面對是否將城市配送車輛從傳統燃油物流車更新到新能源物流車的抉擇時，涉及到如何合理評估企業個體經濟效益，全生命周期經濟性是十分關鍵的。我們假設物流車輛日均行駛150km，車輛每年使用總天數為300天，總壽命8年，計算各車型8年全生命周期成本，從而得出經濟性比較結論。

車型分類：因為新能源汽車發展實際較短，現階段純電動物流車和燃料電池物流車主要還是輕中型貨車，純電動物流車載重一般低于2T，燃料電池物流車主流載重一般大于3T。我們根據主流車型將物流車分為三類：載重<1T，1T≤載重<2T和載重≥3T。其中，在載重低于2T的車型比較重，主要以純電動物流車和燃油物流車對比；在載重≥2T車型比較中，拿燃油車和燃料電池物流車比較。

車型選取：我們從已公布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》和《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》中選取了盡量相似的2款純電動物流車、3款燃油物流車和1款燃料電池物流車作為主要研究對象，其中純電動物流車有市場口碑較好，推廣應用可能性較高的熱門品牌車型東風小康EC35和上汽大通EV80，與之對比的是其同系列的燃油車型。燃料電池物流車則選取了入選推薦目錄的東風EQ5080和東風嘉運5080兩款中型廂式運輸車。

成本分析：對于汽車來說，購買和使用一輛汽車所產生的成本發生在汽車生命周期的不同時期，我們將車輛生命周期劃分為三個階段：車輛購置、車輛運營、車輛報廢。使用者成本考慮從購車、運營至最終報廢的全部生命周期內產生的所有成本，具體包括：購車成本、車輛購置稅、購車補貼、牌照費用、燃料成本、維修保養成本、電池更換成本、保險費、其他雜費和報廢補貼等。加氫和充電基礎設施的建設成本不在討論范圍之內，因為充電基礎設施一般不是由使用者承擔建設，并且受使用者擁有的車輛數目影響。

1）車輛購置階段：

購車成本：即整車購買成本，計算采用各個車型官網發布的官方指導價格或權威網站數據庫的參考價格。

車輛購置稅：應稅車輛的計稅價格的10%，計稅價格為購買應稅車輛而支付的全部價款，不包括其中17%的增值稅稅款。車輛購置稅計算公式為：車輛購置稅=車價/(1+17%)×10％。從2004年9月開始，國家規定新能源汽車免征車輛購置稅，至2018年7月已公布共19批《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》。因此目錄中純電動車輛和燃料電池車輛購置稅為0。

購車補貼：純電動車補貼退坡明顯，燃料電池車輛保持不變。國家和各省市針對純電動物流車提供一次性購車補貼，二者可疊加享受。按照2018年國家最新的補貼標準，新能源專用車實行分段補貼，30kWh以下部分補貼850元/kWh，下調幅度超40%；30-50kWh部分補貼750元/kWh；超過50kWh部分補貼650元/kWh，補貼上限由15萬下調到10萬元，下調幅度33%。燃料電池車輛對比2017年政策補貼不退破，但技術要求更加細化。按照車型不同，給予不同程度的補貼，總體而言遠高于純電動物流車。我們測算時采用地補為國補的0.6倍，實際前各地對于燃料電池物流車補貼比例各異。

牌照費用：主要包括新車上線檢測繳納的費用、拓號照相的費用以及新車牌照的費用，以及按照車輛種類（如機動車輛、非機動車輛、載人汽車、載貨汽車等）、噸位和規定的稅額計算征收的車船使用稅。由于各省政策及市場價格有所差異，我們取2500元作為平均費用。目前針對新能源物流車沒有類似純電動私家車免費上牌的優惠政策。

2）車輛運營階段：

燃料成本：即車輛運營一年所產生的油耗、電耗、氣耗成本。根據前文分析，我們假設物流車輛日均行駛150km，車輛每年使用總天數為300天。燃料消耗取市區工況下的數值，柴油均價取7元/L，商業用電均價取1.2元/kWh（包含服務費），氫氣售價40元/kg。純電動車充電存在電量損失，充電綜合效率取90%。通過統計現有燃料電池物流車指標測算得其百公里耗氫量為2.5kg。

維修保養成本：相對于傳統燃油車，純電動車的電池組與電動機替代發動機，結構簡單，維修保養更為方便，除電池以外的維修保養費用可減少50%。為加強關鍵零部件質量保證，國家規定新能源汽車生產企業應對消費者提供動力電池等儲能裝置、驅動電機、電機控制器質量保證，貨車生產企業應提供不低于5年或20萬公里的質保期限，這個規定對于燃料電池車輛依然適用。

部件更換成本：由于目前純電動汽車電池組商業化技術所限，其壽命較短，常見車型普遍在3-5年，三元鋰電池組壽命較長達到5年。估計2018年純電動汽車電池組市場均價為1300元/kWh，則每種車型電池組價格可根據各自電池容量計算得出。模型假設車輛使用前5年由于質保原因不產生電池更換成本，從第6年開始考慮此成本。而燃料電池車采用進口電堆，壽命可達20000小時以上，我們認為其在車輛壽命期內不需要更換電堆，但是由于燃料電池是用空氣中的氧氣與氫氣進行反應，所以需要定期更換空氣過濾器，目前還沒有具體的運營數據，我們取4萬元作為空氣過濾器的更換成本。

保險費用：車輛購置之初開始每年繳納保險，主要包括交強險和商業保險。純電動汽車和燃油汽車的交強險相同，商業保險費率僅受車價影響，純電動汽車略高。假設按最高額全險保險費計算，全部保險費燃料電池汽車7000元/年，純電動汽車7000/年，燃油汽車6500元/年。

其他費用：運營中必須繳納的各項雜費包括：年檢費、車船使用稅、日常維護、停車費、過路過橋費、違章罰款、事故賠償等，燃料電池汽車和純電動汽車、燃油汽車并無差別，假設4000元/年。

電動車系數：由于電動車充電耗時較長，并且根據現階段運營情況調研，很多車型存在續航虛標、故障頻繁和充電時間長等問題。如果達到相同運力，電動物流車數量需要增加，因此給其運營成本一個系數。

3）車輛報廢階段：

報廢補貼：根據國家機動車報廢補貼最新標準，報廢微型載貨車，每輛補貼6000元，報廢輕型載貨車，每輛補貼9000元，報廢中型載貨車，每輛補貼13000元。按照國家現行的汽車報廢年限規定，微型載貨車使用年限為8年，輕、中型載貨車的使用年限為10年。我們將三種物流車使用年限都取為8年。

我們以車輛行駛一公里所花費的使用成本（即車輛全生命周期內的總成本除以其所行駛的公里數）作為衡量各類物流車經濟性的標準，經過測算，可以看出：

2018補貼情況下，純電動物流車在低負載短途運輸領域經濟性優于燃油物流車，但隨著載重量的上升，其經濟性有所下降。載重<1T的分級中，純電動物流車全生命周期使用成本0.88元/km，比燃油物流車少0.1元/km；在1T≤載重<2T的分級中，純電動物流車的全生命周期使用成本由1.23元/km較燃油物流車有0.09元/km的優勢。

當前補貼情況下，燃料電池物流車在重載領域經濟性凸顯。當前燃料電池物流車應用主要在上海、廣東等物流發達地區，上海深圳地區地補可與國補持平，燃料電池物流車經濟性優于燃油物流車；部分地區地補小于國補，在地補為國補0.6倍情況下，燃料電池汽車使用成本為1.67元/km和同級燃油物流車使用成本持平。考慮燃料電池物流車僅僅數百臺規模，未來伴隨氫氣價格和燃料電池動力總成成本下降，燃料電池物流車經濟性將愈加明顯。

中長期視野：FCV經濟性優勢將逐步擴大

新能源汽車產業發展前期依賴政府補貼，發展邏輯在于通過補貼擴大規模，引導技術進步，在中長期補貼退坡階段經濟性不低于燃油車。我們對應純電動汽車和燃料電池汽車成本下降做出敏感性分析，在中長期視野與燃油車進行經濟性對比，得出：

即使到2020年以后，補貼完全退坡，動力電池成本下降30%左右，純電動物流車依靠動力電池降本，全生命周期經濟性即可低于燃油物流車。

燃料電池物流車到2020年補貼不退坡，燃料電池物流車整車成本相對燃油物流車經濟性明顯。長期視野，到2025年燃料電池物流車地補完全退坡，相對燃油物流車依然具備經濟性。

由于燃油物流車技術成熟，油價變動空間有限，我們認為其使用成本維持不變作為參照。

純電動物流車降本進度可應對補貼退坡

純電動汽車到2020年以后補貼完全退坡，我們以2021年純電動物流車經濟性情況進行分析，主要對動力電池成本變化進行敏感性分析，從而得出全生命周期成本與燃油物流車進行比較。

純電動物流車2021年沒有補貼，我們對動力電池分別考慮15%、30%、45%成本下降進行敏感性分析得知，純電動物流車在降本30%-45%區間時候，相對燃油物流車經濟性明顯，在15%左右時候，純電動物流車在低負載領域經濟性與燃油物流車持平，隨著載重上升，經濟性不如燃油物流車。

悲觀情形分析：動力電池降本有限，成本下降15%，電動物流車售價下降8%，低負載領域純電動物流車全生命周期成本與燃油物流車持平，載重上升后純電動物流車經濟性略差。這種情況下，電動物流車的全壽命周期總成本增加4萬左右，載重1T以下的純電動物流車每公里使用成本0.98元，與燃油物流車成本持平；載重處于1-2T的純電動物流車每公里使用成本1.38元，略高于燃油物流車的1.32元。

中性情形分析：動力電池降本合理，成本下降30%，電動物流車售價下降15%，純電動物流車經濟性優于燃油物流車，但是差距不大。這種情況下，純電動物流車的全壽命周期總成本相對于燃油車都低1%-5%，載重1T以下純電動物流車每公里使用成本0.93元，而同級別燃油物流車每公里使用成本0.98元；載重處于1-2T的純電動物流車每公里使用成本1.3元，略低于燃油物流車的1.32元。

樂觀情形分析：動力電池降本較快，成本下降45%，電動物流車售價下降25%，純電動物流車的經濟性明顯優于燃油物流車，全生命周期成本相對燃油車低10%左右。這種情況下，純電動物流車全生命周期總成本比燃油車低4萬左右，載重1T以下純電動物流車每公里使用成本0.88元，載重處于1-2T的純電動物流車每公里使用成本1.22元。

燃料電池物流車中長期經濟性優勢持續擴大

對于燃料電池物流車經濟性，我們站在中長期視角去審視，考慮四個因素的變化：補貼、燃料電池系統成本、整車成本和氫氣成本。燃料電池補貼到2020年不退坡，到2025年我們認為地補完全退坡，國補不退坡。我們對于燃料電池系統成本、整車成本和氫氣成本變化做敏感性分析，發現燃料電池物流車中長期經濟性愈加明顯。

2020年，燃料電池補貼不退坡，按照地補為國補的0.6倍情況下，我們對燃料電池系統成本下降、整車成本下降和氫氣價格進行敏感性分析，得出；

悲觀情形，燃料電池系統成本下降30%，整車成本下降20%，氫氣價格下降到35元/kg，燃料電池物流車全生命周期成本36.65萬，每公里使用成本1.02元/km,相對于燃油物流車成本低39%。

中性情形，燃料電池系統成本下降50%，整車成本下降35%，氫氣價格下降到30元/kg，燃料電池物流車全生命周期成本19.55萬，每公里使用成本0.54元/km，相對于燃油物流車成本低67%。

樂觀情形，燃料電池系統成本下降70%，整車成本下降42%，氫氣價格下降到28元/kg，燃料電池物流車全生命周期成本11.45萬，每公里使用成本0.32元/km，相對燃油物流車成本低81%。

2025年，燃料電池地補完全退坡，國補保持不變，我們對燃料電池系統成本下降、整車成本下降和氫氣價格進行敏感性分析，得出：

悲觀情形，燃料電池系統成本下降80%，整車成本下降56%，氫氣價格下降到30元/kg，燃料電池物流車全生命周期成本30.65萬，每公里使用成本0.85元/km,相對于燃油物流車成本低49%。

中性情形，燃料電池系統成本下降90%，整車成本下降62%，氫氣價格下降到28元/kg，燃料電池物流車全生命周期成本23.45萬，每公里使用成本0.65元/km，相對于燃油物流車成本低61%。

樂觀情形，燃料電池系統成本下降95%，整車成本下降66%，氫氣價格下降到26元/kg，燃料電池物流車全生命周期成本18.05萬，每公里使用成本0.5元/km，相對燃油物流車成本低70%。

燃料電池物流車示范運營初顯成效，綜合場景下噸利潤最高

上海地區燃料電池物流車運營數量達300輛

2017年末，氫車熟路購置了500臺氫燃料電池物流車，在上海地區上牌并投入“準商業化”的示范運營，廣泛部署于電商物流和貨運領域，下游用戶包括京東、申通快遞、宜家和盒馬鮮生等。

目前上海有300輛左右燃料電池物流車應用于支線運輸場景，這些燃料電池物流車根據不同任務路線行駛固定路徑，單車日運營里程100-600km，平均每日加氫1次，十萬公里路程故障3次。

站在物流配送企業角度，燃料電池物流車綜合場景下噸利潤最高

作為物流車的主要客戶群體之一的城市物流配送企業，一般會采取自購物流車或者向物流車運營企業租賃物流車，在面對是否將城市配送車輛從傳統燃油物流車更新到新能源物流車的抉擇時，涉及到如何合理評估車型經濟效益，我們以各車型運輸每噸貨物產生的凈利潤作為評價指標進行比較。經測算，燃料電池物流車在非限行區域運輸每噸貨物利潤基本與燃油車持平，高于純電動物流車；在限行區域運輸每噸貨物利潤高于燃油物流車和純電動物流車，綜合來看燃料電池物流車運輸每噸貨物利潤最高。

車型運輸每噸貨物凈利潤可以通過單車運營收入和單車運營成本測算：

單車運營收入與車型載重、運營里程和運貨次數相關，單趟來回里程80km情況下，一般燃油物流車平均每天可以運輸2-3趟，當路況寬松時候，最多可以運輸4趟，燃料電池物流車與燃油物流車類似；純電動物流車因為充電時長問題，一般每天運輸2趟。

按照單趟來回里程80km計算，載重1t的微面單趟收入200-300元；載重1.8t的物流車單趟收入300元左右；載重3.5t的車型單趟收入450元以上。

單車運營成本主要包括燃料成本、司機工資和提成、車輛月租金和通行證租金，維修保養等成本主要由物流車運營企業承擔。燃料成本方面，根據前文分析，燃料消耗取市區工況下的數值，柴油均價取7.8元/L，商業用電均價取1.2元/kWh（包含服務費），氫氣售價40元/kg；司機工資采取行業平均工資5500元/月，司機提成比例為5%；車輛月租金根據訪談，燃油物流車租金平均為2500元/月，電動物流車租金平均為2300元/月，燃料電池物流車因為前期推廣讓利，租金為2000元/月。

通行證租金：在限行區域里，城市有關部門會通過頒發通行證允許達標車輛進入限行區域進行配送，燃油物流車獲取通行證比例較低，通行證成本較高；新能源物流車獲取通行證比例相對較高，同時通行證成本相對較低：（1）在北京、上海這種城市對所有車型都設置限行區域，新能源物流車獲取通行證比例較高，通行證租金較低；（2）在深圳、天津、廣州、西安、武漢和成都等城市，輕中型新能源物流車基本沒有限行區域或者限行區域很小，新能源物流車不需要通行證，通行證租金基本為0。

在非限行區域里，燃料電池物流車、燃油車和電動物流車運輸每噸貨物利潤分別為73.6/74.3/56.7元。非限行區域，燃油車經濟性最佳；燃料電池物流車經濟性略低于燃油物流車，燃料電池物流車因為載重和續航表現優越，同時產業發展初期，運營企業設置租金相對便宜導致經濟性較高；純電動物流車經濟性最差，主要原因是載重小和續航低特點，充電成本雖然低，但是加上司機和租金成本，噸利潤依然最低。

在限行區域，燃料電池物流車、燃油車和電動物流車每噸運輸利潤分別為71.9/66.4/51.2元。在限行區域中，燃油物流車通行證租金2500元/月，而燃料電池和電動物流車通行證租金不到500元/月，燃料電池和電動物流車通行證租金大幅低于燃油物流車租金，導致燃油物流車經濟性低于燃料電池物流車。純電動物流車因為載重小和續航低特點，燃料成本雖然低，但是加上司機和租金成本，噸利潤依然最低。

燃料電池產業當前三大瓶頸，正在有序破解

燃料電池產業化時間較短，全球燃料電池產業化元年始于2015年，中國燃料電池產業化元年始于2017年，產業尚面臨不少問題。燃料電池過去最大的瓶頸是技術瓶頸，豐田Mirai的橫空出世以及巴拉德9ssl電堆壽命突破3萬h，證明最難的技術瓶頸已經解決。

當下制約燃料電池產業發展主要有三大瓶頸：加氫站數量較少、燃料電池整車成本過高，氫氣價格高企。我們認為加氫站數量隨著產業規模化后會逐步破解；燃料電池整車制造成本隨著規模化和燃料電池產業鏈國產化，有望與燃油整車持平；氫氣價格隨著產業的規模化與液氫儲運技術使用，有望大幅下降。

政府規劃+商用車發展推動加氫站逐漸完善

2016年，我國加氫站數量只有3座，截止目前，我國在運營加氫站約18座，在建和規劃加氫站數量超過40座。我們認為前期加氫站數量較少可以理解，一方面是因為燃料電池汽車數量少；另一方面是因為加氫站尚未建立成熟的標準體系，地方政府審批時間過長。

對于當前加氫站數量較少現狀，國家一方面通過政府規劃和補貼推動加氫站建設，《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》提出，到2020年我國加氫站將達到100座以上。產業上，通過商用車發展，規模化降低燃料電池和氫氣成本，帶動加氫站配套設施建設，從而支撐更多燃料電池汽車。發展商用車的原因在于：一方面公共交通的平均成本低，而且能夠起到良好的社會推廣效果；另一方面商用車行駛在固定的線路上且車輛集中，建設配套的加氫站比較容易。

燃料電池產業鏈國產化和規模化推動整車成本下降

國內目前推出的燃料電池物流車不考慮補貼預估售價90萬左右，其高昂的售價覆蓋了燃料電池車輛續航久、加氫時間短、保養簡單、購置免稅等帶來的成本優勢。但這也說明燃料電池物流車售價隨著關鍵零部件國產化進程推進和規模化生產大幅降低之后，其使用成本帶來的競爭優勢是相當可觀的。

燃料電池整車成本主要取決于燃料電池系統成本，包括燃料電池電堆成本和系統主要部件成本。燃料電池系統成本約占燃料電池車輛總成的64%，其中，燃料電池電堆的成本約占整個燃料電池系統成本的47%。整車成本下降主要是依靠燃料電池系統總成成本下降。

關鍵零部件的國產化和規模化將推動燃料電池系統總成和整車成本下降。我們在之前的報告中有提到，國內燃料電池產業鏈正在逐步國產化。從各個環節來看，氣體擴散層、空壓機、儲氫瓶、電機電控系統和其他常用零部件（管路、連接部件等）降本主要由規模化效應驅動；而質子交換膜、催化劑、雙極板和其他較為關鍵的零部件（氫氣電池閥等）降本則需國產化、規模化和材料工藝進步加以推進。長期來看（燃料電池車輛規模>1萬輛），主要結合材料、工藝進步以及技術路線的選擇來降低燃料電池系統總成的成本，降幅可達到90%以上，從而降低燃料電池整車成本。我們認為伴隨著燃料電池產業發展，產業鏈各環節規模化與國產化推進，到2020年燃料電池系統總成成本可降50%，物流車制造成本可降35%；到2025年燃料電池系統總成成本可降90%，物流車制造成本可降62%。

規模化+液氫儲運方式將降低氫氣價格

目前上海燃料電池物流車氫氣購買價是40元/kg，燃料電池物流車燃料成本在不考慮補貼全生命周期成本中占比為25%，氫氣價格較高主要原因是當前燃料電池汽車較少，加氫站缺乏議價能力，同時當前氫氣儲運效率較低。國內廉價氫氣源豐富，隨著燃料電池汽車規模提升和更高效率的液氫儲運技術應用，氫氣價格有望大幅下降。

比較日本和我國的加氫站氫氣售價價格組成可以發現，影響日本氫氣售價的最主要的兩個因素是氫氣成本（約占38%）和加氫站固定成本（約占26%），而影響我國氫氣售價最主要的因素是氫氣成本（約占70%），而氫氣成本主要包括氫氣的制取和儲運。

現階段氯堿副產氫+氣氫拖車是最優組合，未來合適氫源+液氫儲運可以有效降低氫氣售價。選擇合適的氫源，并降低氫氣運輸與儲藏的成本，是降低氫氣成本的有效路徑。在現階段，氣氫拖車是當前和未來一段時間的主要運輸方式，氯堿副產氫+氣氫拖車方式得到的氫氣成本可以達到在17.9-19.2元/kg。國內液氫儲運正在逐步發展，未來通過提高關鍵設備的國產化率水平和液氫罐車運輸將大大降低氫氣售價。液氫儲運效率高、成本低，適合遠距離運輸，在歐美日發達國家已經逐漸發展為主流的儲運方式。現在常用的高壓氣氫長管拖車一般充裝量為400kg，經濟運輸半徑為300km左右，價格80-100萬。而液氫罐車的氫氣充裝量為氣氫拖車的6倍，經濟運輸半徑1000-1500公里，價格200-300萬，運輸效率提升6-8倍。

租賃模式擴展市場空間

物流車運營模式上，我們認為燃料電池物流車和純電動物流車在客戶類型和運營邏輯比較一致，都可以通過租賃運營方式去拓展市場。新能源物流車拿到國補和地補需要一定時間，對于購買者要求較強的資金實力，物流車運營商可以通過墊資購買物流車，租賃方式提供給終端客戶，可以緩解目標客戶資金壓力。新能源物流車目標客戶多樣，物流和快遞公司等大客戶可以批量購買物流車，但是也存在租賃需求；搬家公司、批發商和零售商等中小客戶可能缺乏足夠資金批量購買物流車，可以通過租賃方式獲取物流車。

連通用戶與車廠需求，租賃運營易于做大市場。在沒有租賃模式的市場中，車廠/零部件廠商與終端用戶共享補貼和成本效益。引入租賃模式后，租賃公司可以通過運營維護以及個性化服務進一步匹配車廠與用戶的需求，以此將市場做大，并重新分配經濟效益。對于終端用戶而言，只需定期向租賃公司繳納一定租金即可使用新能源物流車，對資金需求量少，可以繞過申領補貼困難等問題，直接享有新能源物流車運營周期內的經濟性優勢。

新能源汽車多種租賃運營模式可以優化整合車輛制造商和終端用戶的需求。對于整車廠和零部件廠商而言，通過經營性租賃、融資租賃等多種方式可以較快打開市場，整車廠在一定程度上也可以減少對終端買家的質量問題賠償。另一方面，終端用戶根據自身需求選取不同的租賃方式，使使用成本在時間尺度上得以分攤，同時規避對產品質量風險的承擔。而租賃公司在整個模式中擔任中介角色，通過租賃、運營維護以及個性化服務進一步匹配整車廠與用戶的不同需求，以此做大終端需求，從而得以重新分配新能源汽車所帶來的成本效益和補貼收益，從中獲取利潤。

純電動物流車的租賃運營始于2015年，目前至少已有20家公司參與，部分已經進入運營階段并不斷豐富旗下車型。整車租賃模式以重慶瑞康為例，目前重慶地區各大快遞公司的電動物流車都是從瑞康租賃，其中中通快遞和圓通快遞各有20-30輛車，租期5年，保證金1萬元，月租金1800元，5年或者10萬公里之后，企業可以選擇退還車輛，領回保證金，也可以將保證金作為購車款，購得車輛所有權。除了年租、月租以外，還有日租、時租的形式，靈活多變，可以滿足不同終端客戶需求。

解決地補申請困難的問題。在部分省市，個人和沒有運輸資質的企業較難申請電動物流車地補，租賃是他們享受補貼和電動經濟效益的最合理方式。這些省市要求申請地方補助的專用車購買者具備運輸企業資質（比如上海），個人或沒有運輸資質的企業將難以申請到地補。這種情況下，個人和非運輸類企業可以通過租賃模式長租物流車，享受新能源物流車帶來的經濟效益。

燃料電池物流車可以參考純電動車租賃的方式，以租代購，為終端用戶減輕購車顧慮和資金壓力，使得燃料電池物流車續駛里程長、使用方便、零排放等優勢逐步顯現，并得到市場的認可，促進其在新能源專用車市場的推廣應用。

創新型租賃模式，將加氫站引入燃料電池物流車的租賃。加氫站作為燃料電池車輛的基礎設施，投資成本高，還未能普及，氫氣價格也處于高位，這些都是未來燃料電池物流車推廣應用的障礙。而參考現在純電動物流車出現的引入電池生廠商到租賃運營當中的模式，形成自產自購的銷售閉環再面向終端用戶。同理可以考慮將加氫站引入參與，降低燃料電池物流車使用成本，吸引更多下游需求，反過來帶動上游加氫站的建設。