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躁動的氫能

2019-03-13 09:30:57 能源雜志

隨著能源轉(zhuǎn)型的快速推進(jìn),氫能的戰(zhàn)略價值進(jìn)一步凸顯。

國際氫能委員會發(fā)布的《氫能源未來發(fā)展趨勢調(diào)研報告》顯示,到2050年,氫能源需求將是目前的10倍,全球能源需求的18%將來自氫能源。

“如果說中國目前的氫能發(fā)展處于2.0階段,韓國則為2.5,而日本已經(jīng)達(dá)到了3.1。”有專家如此形容氫能的世界形勢。

中國作為世界第一的能源消費(fèi)國,是目前氫能產(chǎn)能最大的國家,也是氫能分布最廣泛的國家。但在技術(shù)上,尤其是在氫能高端的裝備制造、燃料電池的基礎(chǔ)研究等領(lǐng)域,我國與日本、德國、韓國等還有較大的差距。

盡管聲勢浩大,但氫能作為一種能源產(chǎn)業(yè)來講仍然十分弱小,缺乏國家實質(zhì)性支持以及相應(yīng)的規(guī)劃。換言之,氫能雖然已經(jīng)呈現(xiàn)出洶涌噴發(fā)之勢,但同時也呈現(xiàn)著美好和坎坷的兩面性。

氫能熱潮倒逼國家戰(zhàn)略

“學(xué)校還在放假,學(xué)生們大都還沒有回來。我年前正好去日本東京理工大學(xué)參加了第四屆氫能研討會,所以也想和你聊一聊國外對氫能發(fā)展的重視。”春節(jié)過后不久,記者在清華大學(xué)見到了清華大學(xué)核能與新能源技術(shù)研究院教授,同時也是國際氫能協(xié)會副主席的毛宗強(qiáng),年過七旬的他看起來依然精力充沛。

毛宗強(qiáng)認(rèn)為:國際上,日本在2017年12月確立了“氫能源基本戰(zhàn)略”,主要目標(biāo)包括到2030年左右實現(xiàn)氫能源發(fā)電商用化,以削減碳排放并提高能源自給率;2019年1月,韓國總統(tǒng)文在寅在蔚山市政府大樓發(fā)布“氫能經(jīng)濟(jì)發(fā)展路線圖”,計劃到2019年底,在國內(nèi)普及4000輛以上氫燃料電池汽車,遠(yuǎn)期在2025年和2040年也做了明確的要求。

而中國國家領(lǐng)導(dǎo)人與氫最為接近的時刻發(fā)生在2018年5月,國務(wù)院總理李克強(qiáng)在日本首相安倍晉三陪同下參觀了豐田汽車的氫燃料電池車。

近年來,氫能在全各地如雨后春筍般出現(xiàn)。在京津冀、長三角、珠三角、華中、西北、西南、東北,有關(guān)氫能的規(guī)劃都在密集發(fā)布,或是氫氣制取,或是氫燃料電池汽車,“氫都”、“氫谷”林立的局面已然形成。

同濟(jì)大學(xué)原汽車學(xué)院院長、中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟(下簡稱“中國氫能聯(lián)盟”)專家委員會主任余卓平告訴記者:“現(xiàn)在的問題是沒有國家的整體規(guī)劃。各個地方都結(jié)合自己的資源開始規(guī)劃設(shè)計,這是一個好事情,但實際上作為一個能源結(jié)構(gòu)的專業(yè)階段,并不是一個地方的事情,而是國家的事情,現(xiàn)在迫切需要的是國家的總體規(guī)劃。”

2018年2月,國家能源集團(tuán)牽頭,同濟(jì)大學(xué)、中國鋼研、中船重工、國家電網(wǎng)、中國一汽、東方電氣、航天科技、東風(fēng)汽車、寶武鋼鐵、中國中車、三峽集團(tuán)等多家央企和科研機(jī)構(gòu)參與的中國氫能聯(lián)盟成立。國務(wù)院國資委主任肖亞慶,科技部部長萬鋼(時任),工信部部長苗圩,國家能源局相關(guān)負(fù)責(zé)人等紛紛出席成立大會,規(guī)格不可謂不高。

國家能源集團(tuán)作為上述聯(lián)盟的牽頭方,總經(jīng)理凌文親自掛帥為氫能奔走呼號。毋庸置疑,名噪一時的中國氫能聯(lián)盟的首要任務(wù)就是說服國家將氫能的國家戰(zhàn)略地位坐實。

余卓平告訴記者,在清潔能源行動計劃里面,只是對氫能有所提及,但是沒有全面的布局。國家能源局現(xiàn)在已經(jīng)越來越重視氫能,國家將很快做出最終的抉擇。

電動汽車的接棒者?

2017年,科技部部長萬鋼指出:“在未來車用能源中,氫燃料與電力將并存互補(bǔ),共同支撐新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。”

2018年2月,財政部發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》,電動汽車補(bǔ)貼退坡力度空前,續(xù)航里程短、能量密度低的踢出補(bǔ)貼隊伍。但是對于燃料電池汽車,補(bǔ)貼的力度并沒有改變。

事情的發(fā)展大抵如此,氫燃料電池汽車極有可能復(fù)刻電動汽車的崛起之路。

2018年,有關(guān)氫燃料電池汽車“十城千輛”計劃的聲音越來越多。“十城千輛”,即“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”,2009年提出,通過提供財政補(bǔ)貼,計劃用3年左右的時間,每年發(fā)展10個城市,每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運(yùn)行,涉及這些大中城市的公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域。

此前的“十城千輛”對于電動汽車的推廣起到了重要作用,而在氫燃料電池汽車不斷升溫的背景下,新的“十城千輛”一旦落地,也將加速氫燃料電池汽車的爆發(fā)。

近幾年來,燃料電池技術(shù)取得長足進(jìn)步,特別是日本豐田在2014年推出第一代商用的燃料電池汽車——Mirai之后,本田Clarity、現(xiàn)代Nexo也都是量產(chǎn)版氫燃料電池汽車,氫燃料電池汽車引發(fā)全世界的關(guān)注。

不同于國外,國內(nèi)推動燃料電池汽車的發(fā)展重點(diǎn)在商用車市場并非是乘用車市場。余卓平解釋稱:“以公交車為例,因為有固定的運(yùn)行線路,所以一個加氫站便可以滿足一大批的車輛。但是對于乘用車,由于分散在各個角落,要求更為廣泛的加氫站。因此,初期的氫燃料電池汽車基本上以商用車為主。”

河北省張家口市是全國擁有氫燃料電池公交車數(shù)量最多的城市,數(shù)量達(dá)到74輛。而在2019年,張家口市還計劃新增170輛氫燃料電池公交車,到2020年該市將投入使用的氫燃料電池公交車、物流車、出租車預(yù)計達(dá)到1800輛。

燃料電池是氫燃料電池汽車的心臟,主要由電堆部分和輔助動力系統(tǒng)部分兩塊組成,國內(nèi)多數(shù)企業(yè)從較為容易的輔助動力系統(tǒng)部分入手,逐漸積累電堆技術(shù)的積累。

作為張家口市所有氫燃料電池公交車動力系統(tǒng)的提供商,北京億華通科技股份有限公司自2004年以來即專注于燃料電池發(fā)動機(jī)的研發(fā)與商業(yè)化應(yīng)用,已經(jīng)開發(fā)出全新自主40千瓦、80千瓦的國產(chǎn)燃料電池發(fā)動機(jī)。億華通將自己的發(fā)展模式稱之為“剝洋蔥”,從最外層的整車制造,向內(nèi)部的輔助動力系統(tǒng),電堆,雙極板的核心由易入難,一步步深入核心領(lǐng)域。

國家隊快速入場

與風(fēng)電、光伏不同,氫能在最開始的階段雖然也吸引了數(shù)以千計的民企入場,圍繞氫燃料電池汽車的方方面面尋找機(jī)會,但是最引人注目的則是能源央企和國企的迅速入場。

除了上述國家能源集團(tuán),兗礦集團(tuán)也發(fā)起成立了山東氫能源與燃料電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟,山西同煤集團(tuán)也拋出了5000噸/年煤制氫項目。

2017年10月,國家電投研究院與遼寧省朝陽市人民政府簽約共建氫能源產(chǎn)業(yè)基地,項目一期總投資11.3億元,其中便包括風(fēng)電制氫應(yīng)用示范及產(chǎn)業(yè)化項目;2018年3月,三峽集團(tuán)子公司三峽資本公司與美國普頓公司在濰坊高新區(qū)技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)簽署氫能產(chǎn)業(yè)合作協(xié)議,就制氫、儲氫和加氫先進(jìn)裝備的研發(fā)和生產(chǎn)達(dá)成一致意見。

伴隨著氫能發(fā)展持續(xù)發(fā)酵,這樣的消息屢見不鮮。

資料顯示,目前國內(nèi)氫氣主要有四個來源,即煤氣化制氫約1000萬噸,天然氣制氫300萬噸以上,石油制氫300萬噸,工業(yè)副產(chǎn)氫約800萬噸,電解水制氫100萬噸。

從目前的氫氣獲取來看,大型能源國企的進(jìn)入是必然的。而作為氫能發(fā)展的瓶頸環(huán)節(jié),在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面,尤其是加氫站,國家隊也已開始入場。

國家能源集團(tuán)在成立氫能聯(lián)盟之時,便已將目光放到了氫能利用的各個環(huán)節(jié),這其中就包括加氫站。2018年11月,神華如皋加氫站建成投產(chǎn),該加氫站計劃安裝兩臺氫氣壓縮機(jī),日加氫能力達(dá)到1000公斤。

而為了降低用地成本,油氫共建成為建設(shè)加氫站的重要形式,“三桶油”之一的中石化也已經(jīng)越來越多地參與進(jìn)來。

以國內(nèi)首個實施加氫加油合建站改造的加油站——廣東佛山西樵樟坑(青龍)加油站為例。一位知情人士告訴記者:“加油加氫站從2018年2月便開始策劃,做前期的技術(shù)調(diào)研和站點(diǎn)確定,現(xiàn)在設(shè)備選型初步方案已經(jīng)確定,進(jìn)入報建階段。”

截至目前,中石化已經(jīng)完成近10個油氫混建站的選址工作,除了上述廣東地區(qū)的項目之外,中石化在京津冀地區(qū)對于加氫站也有越來越多的部署。

“一窩蜂”造車之外的視角

目前,國內(nèi)氫能發(fā)展的所有注意力幾乎都集中在汽車方面。但是,如果把氫能作為一種能源,從更大的角度來看,或許能夠更全面的發(fā)掘氫能的價值和潛力。

在國內(nèi),以可再生能源為主的能源轉(zhuǎn)型已初具規(guī)模,但是由于以風(fēng)、光為主的可再生能源自身穩(wěn)定性差,其大規(guī)模利用面臨巨大挑戰(zhàn)。針對這一問題,氫能作為一種高效的媒介,可以將可再生能源的電變得可儲存,從而促進(jìn)大規(guī)模可再生能源的整合和消納。

從氫能優(yōu)良的存儲性能的角度來看,氫能還是長期性的零碳季節(jié)性儲能的最佳整體解決方案。雖然蓄電池、超級電容以及壓縮空氣儲能也有助于實現(xiàn)電量平衡,但它們?nèi)狈鉀Q季節(jié)性不平衡所需的蓄電容量和蓄能周期。

相比通過長距離電力傳輸會造成能量的損失,通過管道運(yùn)輸氫氣幾乎可以達(dá)到100%的效率。這種優(yōu)勢使氫能在大規(guī)模和遠(yuǎn)距離運(yùn)輸可再生能源時非常具有經(jīng)濟(jì)競爭力。

余卓平告訴記者:在氫氣儲運(yùn)方面,目前氣態(tài)運(yùn)輸在技術(shù)上相對較為成熟。短距離的氣態(tài)儲運(yùn)一公斤氫氣在150公里的范圍內(nèi)運(yùn)輸?shù)某杀韭愿哂?元,這個成本在整個氫氣鏈條中占比大概10%,這是可以接受的。而對于氫氣的長途運(yùn)輸,如果大規(guī)模執(zhí)行,不可避免地要談到氫氣的輸送管道問題。從初步的測算來看,氫氣管道運(yùn)輸整個的成本在2.5元左右,總地來講也是可控的。未來加強(qiáng)對氫氣液態(tài)運(yùn)輸方面的研究和開發(fā)也是非常重要的。

最為典型的日本,其實現(xiàn)自身氫能戰(zhàn)略的方向便是從海外獲取氫氣資源,為了降低運(yùn)輸成本,也在千方百計的發(fā)展儲氫技術(shù),比如零下253度的超低溫將氫氣冷卻液化運(yùn)輸,利用基于甲苯與甲基環(huán)己烷可逆反應(yīng),以及氨、甲烷等能源載體的儲氫技術(shù)。

同樣是二氧化碳排放重要領(lǐng)域,工業(yè)過程中大量消耗天然氣、煤炭和石油等化石能源,產(chǎn)生了全球20%的二氧化碳排放,未來隨著技術(shù)進(jìn)步,成本下降,氫能對于工業(yè)領(lǐng)域的脫碳同樣可以發(fā)揮重要作用。

事實上,日本除了聞名于世的豐田Mirai氫燃料電池汽車,還有氫燃料電池的家用熱電聯(lián)供(ENE-FARM)計劃,也就是說在提供電能的同時也提供熱能,滿足電力需求的同時將發(fā)電過程中產(chǎn)生的熱能加以利用向用戶供熱。

在政府補(bǔ)貼的大力支持下,日本從2009年開始推廣家用氫燃料電池系統(tǒng)的商業(yè)化應(yīng)用,2017年,日本共安裝了約25萬套,成本進(jìn)一步下降。




責(zé)任編輯: 中國能源網(wǎng)

標(biāo)簽:氫能