新能源汽車真的環保嗎?從新能源汽車誕生之日起，這一爭論從未停止。中國電動汽車百人理事會會長陳清泰介紹，中國新能源汽車主要有純電動、插電式混合動力和增程式三種類型，其中，國家鼓勵純電動或者插電式的發展，這其中既有節能環保的考慮，也有對能源安全的考量。電池問題是新能源汽車發展的關鍵。陳清泰表示，電池制作材料在不斷革新升級中，未來最有希望廣泛應用的是燃料電池，比如氫作為燃料，氫燃燒后變成水可實現零排放。

“用北汽純電動汽車3年了，性能還不錯，噪音小，起步快，后期保養和日常費用低，充電也方便，感覺真的很靠譜!”家住北京市朝陽區的何賽每天開電動汽車上下班。在買電動汽車之前，何賽有一輛燃油車。讓她下定決心買電動車的動因是國家財政補貼、稅費減免、牌照路權優先等多項新能源汽車鼓勵政策。“雖然250公里的續航里程有點短，但是滿足上下班通勤綽綽有余。”何賽對記者說。

近年來，中國新能源汽車產業規模持續擴大，政策穩步推進。日前，在2018中國電動汽車百人會論壇上，工信部部長苗圩表示，2017年中國新能源汽車產量79.4萬輛，銷量77.7萬輛，連續3年居世界首位。

新能源汽車也正在成為公眾密切關注的新事物。新能源汽車究竟是否環保?使用是否便利安全?政策扶持是否持續?產業發展是否有潛力?記者一一為您解答。

1污染轉移還是排放趨零

新能源汽車真的環保嗎?從新能源汽車誕生之日起，這一爭論從未停止。

有人認為，新能源汽車只是把城市尾氣污染轉移到電廠周邊，同時電池回收困難也會造成環境污染。就在2年前，新加坡政府以不環保為由給一位特斯拉(美國著名純電動車品牌)車主開了一張“排放超標”的罰單。在中國，也曾有知名汽車企業宣稱“電動汽車并不節能環保”。

那么，該如何看待這一問題?

“新能源汽車發展最根本的動力就是環境問題，正是能源革命推動了汽車的革命。”中國電動汽車百人理事會會長陳清泰在接受記者采訪時表示，新能源汽車快速發展，一方面得力于新能源技術革新升級，另一方面是環境倒逼的結果。

據陳清泰介紹，中國新能源汽車主要有純電動、插電式混合動力和增程式三種類型，其中，國家鼓勵純電動或者插電式的發展，這其中既有節能環保的考慮，也有對能源安全的考量。“傳統燃油汽車對石油的消耗量很大，中國石油對外依存度大約是65%，而新增燃油車的燃油需求幾乎全靠進口。一旦進口出現問題，就會對國家能源安全造成極大威脅。”陳清泰說。

對于新能源汽車的“污染轉移”質疑，比亞迪銷售公司總經理趙長江認為，目前，中國電力來源中，清潔能源發電占到1/3，隨著國家能源結構的轉變和升級，未來清潔能源發電將越來越多。

電池問題是新能源汽車發展的關鍵。陳清泰表示，電池制作材料在不斷革新升級中，未來最有希望廣泛應用的是燃料電池，比如氫作為燃料，氫燃燒后變成水可實現零排放。

同時，在國家政策積極引導下，越來越多的汽車企業正積極進行技術創新，重點是電池回收研究。比如，比亞迪利用儲能技術，將市場上回收來的電池在儲能電站實現再利用，當動力電池使用壽命結束后，電池中的鋰、鈷、鎳等金屬均可再次化學回收再利用;中國鐵塔公司與16家企業達成合作，通過回收車用電池來替代鉛酸電池，對能源汽車動力蓄電池進行回收利用。

“相信未來我們的能源是清潔的，排放是趨零的。”趙長江說。

2充電服務能否配套兼容

“同樣的價錢，燃油車跑1公里，我的新能源車可以跑7公里，開著省錢，充電方便，還不限號，每天都可以開出去。”媒體人王小溪(化名)2015年買了一輛江淮純電動汽車，這是她人生中買的第一輛車。

王小溪的想法代表了中國很多汽車車主的心聲。價格是否實惠、使用是否方便、駕駛是否安全，是消費者最關心的問題。

統計數據顯示，截至目前，全國已發放新能源汽車專用號牌26.57萬副，其中純電動汽車18.95萬副，燃料電池及混合動力汽車7.62萬副。

新能源專用號牌反映出國家對新能源汽車的管理日趨科學規范，同時，新能源汽車配套體系建設也在日益跟進。近兩年來，中國充電設施快速發展。截至去年10月底，全國累計建成公共充電樁19.5萬個，同比增長了82%。北京、上海、深圳等地已建立了城市級的充電設施運營管理平臺。國家電網、普天新能源、特來電、萬邦等企業也建立了企業級的平臺。

雖然中國電動汽車充電基礎設施建設已全面鋪開，但仍存在基礎不牢固、發展后勁不足等問題。車樁充電接口不兼容的情況普遍存在，公共充電樁平均利用率低，充電接口安全標準有待提升，充電信息和支付網絡安全風險等問題仍然存在。

國家能源局副巡視員郭偉表示，“下一步將利用各級財政獎補資金的杠桿作用，積極發揮充電基礎設施促進聯盟等行業協會的作用，加快推動各個充電服務平臺的整合，為新能源汽車用戶提供更加智能、更加便捷的充電服務。”

電池性能直接關系到新能源汽車的便捷性和安全性。陳清泰表示，在電池方面，中國已處于國際第一梯隊，很多外國公司也在用中國企業生產的電池。以比亞迪為例，比亞迪擁有電池回收處理線，但回收業務并不多，“因為比亞迪動力電池的壽命高于整車壽命。”趙長江說。

3補貼退坡企業如何發展

剛剛過去的2017年，新能源汽車堪稱國內市場一大亮點，行業增長繼續保持良好態勢：全年產量79.4萬輛，銷量77.7萬輛，產銷連續3年居世界首位，比亞迪、北汽等知名車企均有不俗成績。

光鮮亮麗的銷量數據背后，少不了許多車企的擔心：新能源汽車政策補貼退坡牽動著新能源汽車產業鏈上下游的神經。自2010年國家實施新能源汽車補貼政策以來，補貼額度逐年下降，享受補貼的車輛標準逐年提高，政府對汽車企業的燃料消耗限值不斷降低。“這顯示出政府希望由市場力量來推動新能源汽車的發展。”陳清泰認為，政策補貼只是為中國電動汽車發展提供生長空間和爭取時間，隨著市場的發展，政府應該適時退出干預。

苗圩日前在中國電動汽車百人會上的發言也印證了這一觀點。“大家擔心補貼政策會調整，實際上這個調整是勢在必行的。”苗圩說：“與其到2020年年底一次性調整，還不如分段地釋放這個調整的壓力，使大家能夠平穩度過這個退坡的影響期。”

政策轉變將如何影響這個勢頭正猛的產業?人們欣喜地看到，中國發展新能源汽車的決心并沒有改變，中國汽車企業的信心沒有減退，中國消費者對新能源汽車依然滿懷期待。

北汽集團日前宣布，到2020年，首先在北京市場上停售傳統燃油車，到2025年，在全國市場停止生產和銷售傳統燃油車。北汽集團董事長徐和誼認為，新能源車現在主要的問題是價格貴，貴在了電池所占的40%。根據現在電池的技術進步發展來看，在2022年，新能源汽車成本將能夠與燃油車持平。

業內人士認為，電池成本高是目前新能源汽車企業最為關注的問題，預計到2025年左右，新能源汽車的成本可以達到和燃油汽車相當的地步。

沒有創新就沒有未來。數據顯示，中國電動汽車企業實力明顯增強。骨干整車企業都已建立完善的新能源汽車正向開發體系，新能源整車、動力電池骨干企業研發投入占比達到了8%以上，高于行業世界平均水平。

“如果換車，我還要買新能源。現在的新能源汽車選擇越來越多了，外形、做工、里程方面都有很大改進，足夠滿足日常出行了。同樣價格的電動車足夠跟燃油車PK一下了。如果出遠門，可以租輛燃油車，方便也實惠。”新能源汽車用戶王小溪非常看好新能源汽車未來的發展。

4換道先行可否塑造中國品牌

發展新能源汽車，是中國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。在海外，來自中國的綠色科技同樣受人關注。

自2012年6月比亞迪在荷蘭簽訂6臺電動大巴出口合同以來，比亞迪電動大巴在全球包括歐美、日本等發達國家不斷獲得新訂單，目前已“駛入”全球50多個國家的200多個城市。截至目前，比亞迪累計向全球交付各類純電動巴士超過3.5萬輛，獲得全球各地客戶的青睞和認可，持續引領電動巴士行業發展潮流。

“中國汽車的發展不是彎道超車，而是換道先行。”陳清泰解釋說，自從接觸汽車以來，中國燃油汽車的發展始終追趕不上西方的步伐，但電動汽車給了我們打響“翻身仗”的契機。如今，中國在電動汽車領域已有很大突破，在電池方面中國已處于國際第一梯隊，在整車水平方面與國外差不多是同等水平。

在陳清泰看來，電動化只是新能源汽車發展的1.0版本，電動化、智能化、網聯化、共享化是他為新能源汽車的未來擘畫的藍圖。“把‘四化’加起來，將是對汽車的一場革命：一是實現零排放;二是給汽車裝上一個強大的大腦。”

智能化已經被眾多國家和汽車企業認定為未來汽車產業發展的方向。在剛剛結束的底特律車展上，智能化成為全球汽車企業集中展示的重點。國家發改委副主任林念修表示，全球汽車產業正在步入以電動化、智能化為主的轉型升級時代，中國將不斷完善政策，加快推動智能汽車發展。

廣汽研究院院長王秋景在接受記者采訪時表示，新能源和智能化是業界公認的汽車產業發展方向，到2020年，新能源汽車發展將迎來高峰;2025年，智能化汽車將落地應用。未來的汽車將解決好高效、安全、環保這三個問題。