根據現有的增長速度，業內預計，到2020年前后，我國動力電池累計報廢量將會達到12-17萬噸的規模。新能源車的發展給動力電池的回收與再利用提出了新的挑戰，當前多方聚焦共同探討動力電池回收處理行業發展，有望為動力電池的妥善處置提供有效的建議。

2012年6月，國務院頒布《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，明確要求“到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛”。隨著電動汽車行業的快速發展，報廢電動汽車電池的數量也逐年上升。預計2020年前后，我國僅純電動乘用車和混合動力乘用車的動力電池累計報廢量將會達到12-17萬噸的規模。在此形勢下，業內人士就動力電池回收利用行業存在的問題及廢舊動力電池回收處理企業未來發展展開討論，分享精彩觀點。

新能源車的發展

給動力電池的回收與再利用提出了新的挑戰

隨著全球金融危機、生態環境惡化與能源資源枯竭等問題的加劇，大力研究和利用電動汽車相關技術及促進產業發展已成為世界汽車工業競爭的一個新焦點。美國、日本、德國等世界主要汽車制造強國紛紛加入搶占電動汽車技術和市場制高點的行列。、

我國有關部門及各地政府也積極響應行業趨勢，將電動汽車確定為國家7大戰略性新興產業之一，并先后推出了《節能與電動汽車產業發展規劃》、《電動汽車“十二五”專項規劃》等規劃措施，積極引導和鼓勵國內電動汽車產業的發展。2012年6月，國務院頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中明確要求“到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛”。各項政策的推動使國內汽車企業在突破關鍵技術、完善基礎設施建設、推動電動汽車產業化等方面取得了長足的進步。

然而，電動汽車的電池容量一般3-5年就會衰減到初始容量的80%以下，使電動汽車的續航里程明顯減少，需要進行更換。隨著電動汽車行業的快速發展，報廢電動汽車電池的數量也逐年上升。2015年新能源車電池累計報廢量約在2-4萬噸，預計2020年前后，我國僅純電動乘用車和混合動力乘用車的動力電池累計報廢量將會達到12-17萬噸的規模。新能源汽車動力電池的回收與再利用已成為一個不可忽視的問題。

多方聚焦共同探討動力電池回收處理行業發展

8月25日，在由資源強制回收產業技術創新戰略聯盟和中國科學院過程工程研究所聯合主辦的2017年動力電池回收利用沙龍上，上海第二工業大學教授王景偉、清華大學環境學院教授/聯合國環境規劃署巴塞爾公約亞太區域中心執行主任李金惠等多位業內專家學者圍繞動力電池技術開發、動力電池回收等問題展開深入探討。

一、報廢電池的來源問題。

國內的報廢車、電動車在報廢時不經過環境保護部，而是由車管所管理。雖然報廢汽車有專門的拆解企業，但行業內并沒有規定報廢汽車要拆解到哪一步，才能交給電池專業處理企業。廢電池的來源有可能是專門的報廢汽車拆解企業、具有報廢汽車拆解和廢電池處理雙重資質的的企業、或是承諾消費者免費更換電池的4S店經銷商，這些電池最終能否進入專業化的電池處理企業進行規范處理，是一個問題。由于國家目前在統計數據上還沒有打破信息孤島，以上的報廢汽車相關信息還不能實現與環境保護部共享。源頭數據的缺失給今后廢汽車拆解、廢電池處理等相關數據的統計造成一定難度。

二、汽車制造企業和電池制造企業，誰是EPR責任制的主體？

從國家法律層面，現在這個問題還不清晰。目前國內還沒有相關的規章或條例明確規定汽車制造企業和電池制造企業在回收處理廢棄電池方面的優先權。明確責任主體是實施EPR的先決條件，回收廢電池責任主體的不明確，給廢電池處理行業EPR責任制的實施造成了困難。

三、電池拆解過程中的不確定性問題。

從對電池進行拆解的工作人員這方面來看，由于動力電池不同于常規鋰電池，電壓高達400V左右，對電池進行拆解操作的工作人員需要是專業人員持證上崗，否則將比較危險。另外，不同的電池生產廠家和汽車生產商所生產的電池板的結構是不一樣的。某些汽車的電池板的拆解過程復雜，有時需要兩個人做一天的時間，造成較高的勞動力成本。目前行業內還沒有形成關于動力電池拆解方法和專業化設備的統一標準，能夠進行工業化生產的裝備和相關技術仍然相對缺乏，這使得廢棄電池在拆解過程中存在成本、效率、安全性等諸多方面的不確定性。

四、電池回收處理效益問題。

雖然電池中可能回收到的有色金屬或貴金屬價值較高，但是動力電池體積大，重量也在一百公斤到兩百公斤，需要使用專業化設備進行搬運，使回收成本增加。電池收集和儲運以外，還需要進行拆解過程、再生過程、環保設施環保處理等，這些因素都可能導致電池回收處理的理經濟效益下降。

五、廢舊動力電池的環境問題。

電池拆解或金屬回收過程中需要進行污染控制，相關企業需要配備齊全的環保設施及手段，濕法冶金過程中產生的廢水廢渣廢氣，若不經過妥善處理，則有可能對生態環境和人類健康造成極大的威脅?；鸱ㄒ苯鸬倪^程中需要對煙氣進行處理，并采取相應的污染控制措施。隨著環保工作力度的加大，環境督查的日趨嚴格，很多電池處理相關企業由于環保設施的配套不完全，不得不進行升級改造或轉型。電池回收處理企業需要從環境角度，進行技術、渠道、經濟等方面的通盤考慮，做到在保證處理效益的情況下避免環境污染。

就如何推動廢舊動力電池回收處理行業發展以及電池回收處理企業的未來，李金惠教授分享了以下精彩的觀點。

一、動力電池現狀：中國的動力電池以鋰電池為主

根據李金惠教授報告內容，中國的動力電池以鋰電池為主。有的專家提出燃料電池是未來動力電池的一個方向，將來可能會取代鋰電池而成為動力電池的主流。每一種電池都有它的優點缺點。能不能進入到市場，跟它的技術成熟的程度和成本有很大的關系。從目前來講，鋰電池是主流的，我們面對的問題也是以鋰電池為主的。

根據對鋰電池產量的預測，2020年可能達到50萬噸的規模。鋰電池處理行業目前仍處于培育發展期，不宜過早引入資本而將其變為資本導向型。雖然資本進入可以推進行業快速發展，但是整個行業在技術積累和項目運行等方面都還不夠成熟，存在很多問題，急于利用政策改變行業的自然發展模式，很有可能留下諸多后遺癥。

在中國有很多鋰電池企業，不同類型的企業的電池的組成是不一樣。不同的電池能否在同一個生產線處理是一個很大的問題，所以企業在設計技術方案的時候需要考慮它的普適性。鋰電池隨著技術的變化，其組成也在變化，有時甚至出現更新換代式的變化。舉個例子，過去老式的大電視和現如今的LCD電視相比，其處理技術是截然不同的，兩種電視處理從資源和環境的角度關注的點也是不一樣。電池處理設施在設計的過程當中，應該統籌考慮這些因素。

二、國家政策影響廢舊動力電池行業發展

目前，我國關于廢舊動力電池回收處理的政策還沒有發揮實質性的推動作用，國家出臺的新能源汽車政策還不足以支撐動力電池回收行業的相關工作，否則從事動力電池回收的企業數量將遠遠多于現有的動力電池相關企業數量。但是這些政策在目前這個廢動力電池行業發展初期階段還是非常有必要的，因為這代表著政府對整個行業的支持態度。

目前，有些典型的企業，如格林美、邦普等，已經把廢動力電池處理的后續產業延伸到了生產電池材料這個程度，這從循環經濟的角度來講是一個很好的實踐。如果廢舊動力電池回收的環節能有所保障，那么從工程示范的角度，應該說行業內已經有不少優秀的企業廢舊動力電池處理案例了。廢舊動力電池回收的模式有很多種，有些企業采用的是以電池生產材料回收為主的回收處理模式?；厥漳Ｊ經]有好壞之分，不同企業可根據自己的特長和專有技術選擇合適的模式。

目前中國廢舊動力電池的量還不是很大，非正規的小的個體作坊式的機構或者個人尚未參與到廢舊動力電池回收處理環節中。但隨著未來廢舊動力電池產量的增加，一些小商小販就有可能有機會參與到廢舊電池處理的各個環節當中。非正規機構將廢舊動力電池中有價值的東西分離出來，其余的丟棄，這不僅會造成環境污染，而且將會對廢舊動力電池回收處理行業的發展產生不利影響。因此，國家政府和各級環保部門應該在政策上做一些調整，可以考慮通過補貼的形式提升廢舊電池正規回收處理機構的競爭力，減小非正規機構或個人通過非法途徑回收處理電池的可能性。目前國內采用嚴格的環保執法方式來打壓這種作坊式的回收商和集散區。這種強勢措施短期內見效顯著，但其效果的可持續性值得質疑。行業需要的是長線的機制，應從法律體系，從支撐政策的角度，建立動力電池回收處理機制，完善標準體系。

美國、德國、日本等發達國家的非正規機構相對較少，這使得正規處理企業的物料來源有所保障。相比之下，中國的非正規回收機構較多，正規回收處理企業的物料難以得到保障。所以中國需要在回收政策體系設計的過程中充分考慮以上因素，根據國內行業形勢，建立有中國特色的政策體系，為廢舊動力電池正規回收企業提供多種形式的支持。

三、電池回收企業的規劃設計思考

電動汽車是未來汽車工業的前進方向，作為末端處理行業的廢舊電池處理回收行業，其發展的區域分布比較明顯，需要做好規劃。首先，企業自身需要做好布局規劃，避免形成市場上無序競爭的局面，企業解決廢舊動力電池問題過程中，謀求相應利潤，同時也要承擔一定的社會責任。另外，從政府的層面來講，應加快落實生產者責任制度，把它落到實處。

由于電子產品在設計過程當中沒有對其拆解程度做規定，處理完成所需要的處理程度尚不明確，處理標準相對缺乏的這種情況下，目前市場上的絕大多數廢舊家電處理企業都能做到電器拆解，競爭比較激烈。企業想要搶占市場就需要有自己的獨到之處，比如對處理后的產品進行深加工。資源回收是電池回收的主要盈利點，企業需要形成自己專有的資源回收技術模式，才能在行業中站穩腳跟。目前運行情況比較好的家電處理企業，都在冶金過程、冶煉過程、回收過程等后續深加工方面的獨特的技術模式。前端拆解處理，后端資源化，只有這樣企業的物流才有所保證，才能產生更高的利潤。無論是鋰電池的處理企業還是動力電池的處理企業，前端廢舊電池的處理收益相對較低，但是后端如果對分離出的物料進行深加工，形成高層次、高價值的產品，將來產生的效益將遠遠超越電池拆解所帶來的利潤。

從金屬資源的角度來考慮，根據目前的發展模式，預計大約到2028年，這類礦產資源將不再具備開采價值。這意味著我們需要加大資源回收的力度，推進從廢棄電池中回收有價金屬等活動的開展，充分利用已有資源，做到物盡其用，以緩解資源枯竭帶來的壓力。鋰電池用的資源大部分都是稀缺資源。這一部分稀缺資源應該得到充分利用，將來企業在設計自己的回收處理工藝技術的時候，可以將資源回收率作為一個重要指標，結合安全性、效益、環境等因素，來全面衡量工藝技術的質量與可行性。

結束語

我國的廢舊動力電池處理行業正處于發展初期階段，仍然存在著廢舊電池來源及處理責任主體不明確、回收處理機制不夠完善、相關法律體系不夠健全、廢舊電池拆解方法與設備標準相對缺乏等諸多問題。國家政府需加快EPR責任制的落實，并采取一些可持續的政策措施來提升廢舊電池正規回收處理機構的競爭力，推進廢電池行業的健康有序發展。隨著廢舊動力電池產量的逐年增加，電池處理企業要想在行業中站位腳跟，其發展方向之一就是對拆解處理后的產品進行深加工，形成獨到的資源回收技術模式，從而在激烈的市場競爭當中脫穎而出。