“全球產業生態正在重構，許多國家紛紛調整發展戰略，在新能源、智能網聯產業加快產業布局。目前中國工信部也啟動了相關研究，制訂停止生產銷售傳統能源汽車的時間表。”近日，工業和信息化副部長辛國斌在“2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇”上的一席話，在國內汽車圈掀起了“巨浪”。

接下來的幾天，不管是合資車企還是自主車企均再次重申自己的未來產品規劃，從規劃內容來看，車企們著重強調了車企在新能源方面的布局。然而，在桑德集團電池回收項目負責人趙超看來，隨著新能源汽車的發展，不遠的將來，新能源汽車的車用動力鋰電池將面臨著回收“窘境”。

“從2018年開始，我國首批進入市場的新能源汽車動力鋰電池將面臨報廢回收的問題。據預測，2018年，我國累計廢舊動力鋰電池超過12GWH、報廢量超過17萬噸，到2020年，我國車用鋰電池累計報廢量將會達到20萬噸。而實際上，2015年報廢動力鋰電池累計為2-4萬噸，對應的電池回收率僅為2%，即0.04-0.08萬噸。以現有的回收能力，想要擔起未來20萬噸的‘重擔’，無疑是杯水車薪。因此動力電池回收工作迫在眉睫。”趙超表示。

中國鋰電新能源產業國際高峰論壇組委會秘書長、電池百人會理事長于清教在接受法治周末記者采訪時也稱，在電池拆解回收材料方面，此前我國磷酸鐵鋰動力電池應用較多，但其回收價值并不高。

近日，由工信部提出的國內首個關于動力電池回收利用的國家標準——《車用動力電池回收利用拆解規范》（以下簡稱《拆解規范》）也已被國家標準化管理委員會批準，將于今年12月1日起正式實施。

“《拆解規范》的出臺，長遠來看，無論是對于企業還是整個行業的健康發展，以及減少環境污染等方面，均具有很強的現實意義。”趙超說。

車企紛紛加碼新能源

在國家政策的大力支持下，我國的新能源汽車產業自2014年以來發展迅猛。

中國汽車工業協會統計數據顯示，2014年新能源汽車的銷量同比增長達3.2倍；2015年，我國新能源汽車的銷量已達到33萬輛，中國已成為全球最大的新能源汽車市場；2016年，我國新能源汽車的銷量超過了50萬輛。按照國家的相關規劃，到2020年，我國新能源車累計產銷量將達到500萬輛。

毋容置疑，新能源汽車產業是未來發展的趨勢。基于此，國內外車企也紛紛對自己未來戰略作出了相應的調整，特別是此次禁售傳統燃油車消息傳出后，更是加速了車企們在新能源方面的布局。

此前，德系“三巨頭”之一的大眾汽車曾表示，到2020年，大眾集團預計在中國累計銷售40萬輛新能源汽車，到2025年，將為中國消費者提供約150萬輛新能源汽車，其中多數是本地化生產的純電動車。

梅賽德斯-奔馳更是積極響應國家“政策”——戴姆勒CEO蔡澈近日表示，公司將在2022年前推出所有車型的電動版本，屆時奔馳將提供至少50款混合動力和全電動車型及其衍生車型。與此同時，戴姆勒旗下的子品牌Smart，也將在2022年之前完成電氣化的過渡。

作為一家已經百歲的汽車廠商——寶馬也將加大對互聯網化、智能化和新能源汽車的投入（包括混合動力、電動汽車、燃料汽車等）。

除此之外，沃爾沃近日也向媒體透露，2019年開始只生產純電和混合動力車。捷豹路虎也表示，到2020年所有的汽車產品都將有電動或混合動力版本的選擇。

不僅國外車企，國內車企也不例外。比亞迪早已完成了對新能源方面的布局，吉利、江淮也紛紛加碼。據江淮官方透露，江淮計劃到2020年完成20萬輛的新能源銷量目標，2025年其新能源銷量目標將占到總銷量的30%。

其實，從此前的大眾聯手江淮生產新能源、上個月福特宣布與眾泰簽署備忘錄，計劃建立合資公司進行純電動汽車的研發、制造和銷售，再加上近期的雷諾-日產也和東風汽車集團組建新能源汽車公司來生產新能源汽車等均可看出各車企對國內新能源市場的重視。

動力電池散亂的回收現狀

然而，隨著新能源汽車的發展，有關廢舊電池的回收利用問題也引起了業內的高度關注。

據某電池企業負責人張磊（化名）介紹，車用動力電池的使用壽命一般為5-8年，這也就意味著從2018年開始，我國首批進入市場的新能源汽車動力電池將面臨報廢回收的問題。

關于我國動力電池的回收現狀，在張磊看來，可以簡單用兩個字來概括——“散、亂”。

趙超在接受法治周末記者采訪時也表示，縱觀我國鋰電池回收現狀，市場上動力鋰電池的回收主體主要是回收個體戶、小作坊及少量的專業回收公司，缺乏以動力鋰電池生產企業或電動汽車企業為主體的回收體系。

據悉，為了解決廢舊動力電池處理問題，我國已經出臺30多項產業政策，鼓勵動力電池梯級利用，明確了電動汽車生產企業承擔電動汽車廢舊動力蓄電池回收利用的主要責任，梯級利用電池生產企業承擔梯級利用電池回收利用的主要責任，報廢汽車回收拆解企業應負責回收報廢汽車上的動力蓄電池。

據張磊介紹，由于國家要求一些電池企業或者主機廠必須做配套的回收，所以目前已有不少企業或主機廠著手做該事情，但主要形式是要么電池企業與主機廠合作，要么主機廠自己做，要么就是主機廠和一些專業的回收企業進行合作。

張磊認為，目前有關電池回收工作的最大門檻便是資金成本問題。

“目前國內新能源汽車的銷量規模以及真正到期更換電池車輛的數量是不能夠滿足專業回收企業的投資成本的，一個主機廠如果配套一個電池回收企業的話，百分之百是虧本的，目前國內只有比亞迪自己建立了回收系統。”張磊補充說。

于清教也表示，我國在動力電池回收方面，此前一直缺乏頂層體系，相關環保法律法規效力層級低，缺乏強制性，再加上報廢量還未上規模，回收渠道也不通暢，僅靠企業的責任心，很難做到安全、環保、高效地回收利用。比亞迪做電池也做車，在電池回收方面有很大的便利性，而那些不自己生產電池的車企，特別是一些電動車銷量不算高的車企，在電池回收方面多數不會作明確要求。

值得一提的是，作為專業的電池生產與回收公司，桑德集團目前已與產業上下游初步形成可靠的產業聯盟，建立了健康的產業鏈；同時桑德集團資源再生板塊，利用其成熟的再生資源回收網絡和體系，拓展鋰電池回收、存貯業務；二者有機結合，已經摸索出了可行的回收模式和盈利點。

競爭更趨激烈

也正是基于目前“散、亂”的電池回收現狀以及新能源快速發展的實際情況，《拆解規范》應運而生。

《拆解規范》明確規定，回收、拆解企業應具有國家法律法規規定的相關資質，拆解作業人需持有相應的職業資格證書等，另外對拆解場地、拆解程序等也均有明確要求。

于清教認為，《拆解規范》在廢舊動力電池回收利用的安全性、存儲以及管理等方面有嚴格的要求，在一定程度上可規范治理電池回收亂象。

“但目前動力電池的種類、型號等太多太雜，回收渠道也不集中，如果《拆解規范》能切實落地，并在實施過程中不斷調整和完善，特別是完善相關獎懲制度、技術標準等，讓電池回收的經濟價值提高，才能把市場培育起來。”于清教說。

從企業的角度來看，趙超也表示，《拆解規范》的出臺，能夠打擊廢舊動力電池非正規回收企業，促使報廢動力電池最終流向正規處理企業，具有很強的現實意義。

“政策的出臺，對于行業來說肯定是利好消息，但是未來電池行業的競爭也會更加激烈。”據張磊介紹，由于國家的補貼政策主要參考續航里程、電池能量密度以及質保周期等因素，所以現在很多車企在選擇電池供應商的時候非常謹慎，會對供應商的資金背景、技術實力等進行審核。

“有技術實力、質量穩定的電池企業肯定越來越受到主機廠的青睞，但是技術能力和質量達不到要求的小企業有可能會被逐步淘汰。”張磊說。