在世界特別是我國宣布將制訂停售傳統能源汽車的時間表后，A股新能源車、鋰電池、特斯拉等概念股持續表現，相關概念指數也創出了2015年股災后的次新高。另外，燃料電池以及充電樁等概念股也由低位盤整轉為拉升——盡管這種拉升還沒有收復之前的跌幅。與A股相對應，納斯達克汽車制造行業的“股王”特斯拉似乎走到了慢牛走勢后的新平臺，在今年6月23日創出新高后一直高位盤整。

市場似乎在確認，歷史悠久的傳統能源汽車即將謝幕。但是，在新能源汽車這一還比較模糊的概念里，依然沒有誰能確定哪些技術以及品牌將主導汽車業的未來，即便在當前紅遍世界的鋰電池技術體系里也存在多個技術路線，更遑論還有看似式微實際可能具有顛覆性的氫燃料電池技術。

新能源銷售有望再上臺階

今年1-5月全球新能源乘用車總銷量為33.34萬輛，相比去年的22.97萬輛增長了45.15%，比2016年與2015年同期（總銷量為12.85萬輛）的78.75%的增長幅度有所回落。在今年33.34萬輛的銷量中，中國、日本和美國分別銷售了11.6萬輛、7.12萬輛和6.82萬輛，占據全球新能源車銷量前三位置，分別同比增長了34.9%、37.19和20.45%。

按不同的技術計算，今年1-5月全球純電動乘用車（EV）銷量為23.47萬輛，插混乘用車（PHEV）為9.74萬輛，燃料電池乘用車（FCV）僅為1310輛，分別同比增長了77%、0.9%和173%。日產、北汽新能源、比亞迪、特斯拉和豐田分列今年前5個月純電動乘用車銷量排名前五名，最受市場歡迎的產品分別為日產Note、北汽E系和日產聆風，分別銷售了4.74萬輛、2.5萬輛和2.12萬輛。

停售和積分雙重考核新能源汽車將進入爆發期

以上數據表明，全球新能源車依然保持高增長速度，其中又以純電動車為主，而燃料電池汽車雖然成長速度較快，但總量依然較小。

在我國，在《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》（以下簡稱《規劃》）等政策支持下，新能源汽車走過了一段高速增長發展之路。按照《規劃》，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。中汽協曾預計，今年將完成70萬～80萬輛新能源汽車的銷售目標。最新產銷數據顯示，今年前8個月，新能源汽車銷售32萬輛，同比增長30.2%。如果今年完成最低目標70萬輛，并以年均30%的速度增長，到2020年，我國新能源汽車累計銷量將達到533萬輛。

考慮到截至2016年底，中國汽車保有量達1.94億輛，預想中的2020年500萬輛新能源汽車的銷售目標僅僅只占2016年汽車總量的2.58%。由此看，未來新能源汽車仍是有著很好的成長空間。

對于新能源汽車未來的發展前景，資深汽車分析師賈新光向紅刊財經記者表示，500萬輛的銷售目標“只是一個期望值，能否達到不好說。許多國家都有類似期望值，但是已經不提了。現在看達到500萬輛不是沒有可能性，關鍵是私人購買市場沒有真正啟動，電動汽車技術有沒有新的突破。”

氫燃料電池崛起或改寫動力電池現有格局

通常而言，作為新能源汽車的心臟，動力電池一直是產業界以及二級市場最為關心的技術之一。目前，純電動汽車的電池主要是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，三元鋰電池因為自身特性正得到更大范圍的應用，并帶動相關材料特別是三元正極材料的市場崛起。

在賈新光看來，無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池都不是動力電池的終極產品，就向之前這些電池逐步取代鉛酸電池一樣。“動力電池技術可能會出現新的突破，比如固化鋰電池、水電解液等，但是需要從實驗室到市場的時間。”

同時，在鋰電池遮蔽了投資者的眼光的時候，一些廠商對于氫燃料電池的動作也值得注意。去年初，豐田的一款氫燃料電池車正式開售。奔馳汽車也在氫燃料電池車方面進行了長期的技術積累并正在計劃推出相關車型。在日本，日本政府也建設了上百座加氫站以推廣氫燃料電池車。奔馳和豐田是當前各大汽車廠紛紛宣布發展電動汽車盛況中的另類，但它仍是一種技術趨勢。

單純從技術上來說，氫燃料最終排出的是水，是真正的零排放，相比使用二次能源的電池是進步的。另外，在續航里程、使用壽命等方面也較優。

氫燃料電池當前的問題主要是成本較高以及安全性受到質疑，而這兩點伴隨一些汽車品牌的技術迭代以及商用化或許會較快解決，一旦如此，將不排除會對電動汽車形成逆襲。有研報認為，到2050年，歐、美、日等國氫燃料電池車保有量將超過1億臺，占比為30%。

從國內來說，氫燃料電池車一直在政策鼓勵范圍內。去年12月29日財政部、科技部、工信部、發改委聯合發布的新能源車新版補貼標準，每輛燃料電池車最高可獲50萬元國家補貼。有機構測算，國補加地補，氫燃料電池車的補貼比傳統鋰電池車更高，而且已經讓廠商有利可圖。今年9月，香港首富李嘉誠投資了超百億的產業項目——長江氫動力研發中心及整車生產項目。另外，全國第一座全商業化運營的加氫站也開始投入使用。這說明我國氫燃料電池開始追趕日本等領先國家。

傳統汽車停售和積分考核刺激廠商變局

在全球持續幾年力挺新能源汽車產業化后，各國政府又紛紛再加一把火——禁售傳統能源汽車。比如荷蘭、德國、法國和英國等多個國家以及美國的個別州都公布了禁售傳統能源車時間表。我國也有這樣的動作，9月9日，工信部副部長辛國斌在《2017年中國汽車產業發展（泰達）國際論壇》上演講時表示：“一些國家已經制定了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表，目前工信部也啟動了相關研究，也將會同相關部門制定我國的時間表。

在“禁售時間表”這種強硬政策以外，我國工信部在去年9月就發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》（征求意見稿），推動傳統汽車廠商轉型。意見稿明確，對乘用車企業新能源汽車進行積分核算，要求年產量或進口量大于5萬輛的傳統乘用車企業需生產或進口一定比例的新能源乘用車。其中規定，2018年至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定，這一規定適用于所有在華汽車制造商。如果車企“雙積分”不達標，將面臨目錄公告暫停、傳統車停產乃至罰款等風險。到了今年6月，工信部發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征詢意見稿）》，這被認為是2018年正式實施“雙積分”的信號。

不過，有消息稱“雙積分”政策將延至2019年執行。原因是很多車企并沒有準備好，需要一個“過渡期”。

賈新光直言，“提高燃油經濟性很困難，因為我們沒有技術儲備。大眾TSI出問題之后，國際上也沒有新的方案。”提高燃油經濟性不現實，那么發展新能源汽車呢？實際上，對于設定新能源車比例的做法，很多車企并不買賬。比如在6月以后，最為急迫的車企是外企和民企，大眾、福特、雷諾-日產和長城等紛紛和有電動汽車技術的廠商組建合資公司，以適應新規。國內傳統車企比如一汽、廣汽和東風在新能源汽車方面還很落后，有的車企甚至砍掉了新能源汽車項目。

在車企逐漸分化，“雙積分”政策遭遇不同“禮遇”的同時，國內的傳統能源汽車“禁售時間表”會不會也落空？賈新光對此表示，“停售燃油車也只是一個設想，沒有具體方案。在電動汽車的電池技術沒有突破、充電設施沒有完善的情況下，停售燃油車無從談起。”

一切都在不確定性中。而在二級市場中，相關標的也處于再調整當中。各類研報幾乎囊括了新能源汽車產業鏈的所有環節，包括材料、零部件、整車廠商等。一位汽車零部件供應商對記者表示，“新能源汽車未來發展方向更重要的引領方是主機廠商”，這是對未來技術和自身配套地位的合理判斷，但還是透露出市場的根本動力所在。

賈新光指出，當前對于現有技術的多度投資包括礦山、材料等，低估了技術迭代了速度。“市場應該對新電池等新技術研發保持關注，現有技術即使投資建成，還是需要不斷研發新技術的。”